Uso de la marcha "B" en bajadas

[DavidM]

¿Que pasa ya llegan las vacaciones o el fin de semana @DavidM?

Yo, esperando que llegue el día 13 para ver el mar.

3 horas y vacaciones....
Yo el mar lo veo des del balcón de casa, lo tengo a 10 minutos andando

 

[engendro]

La VVTI Dual, que actua en los dos árboles de levas, admisión y escape, que llevan nuestros vehículos, tanto en;

El árbol de levas de la admisión (cerrando antes del PMI o antes de tiempo, para evitar una mayor entrada de aire y/o mezcla desde el puerto o cámara o precámara L-Jetronic (cuando la inyección es hecha fuera de la cámara del cilindro) y/o directa (la inyección es hecha directamente en el cilindro).

El árbol de levas de escape, haciendo la combustión más larga y coincidiendo antes del PMS las dos válvulas abiertas (para que funcione como una válvula EGR)

Ojo los 125H y 140H llevan indirecta L-Jetronic (hecha en la precámara) y los 180H, 200H y 220Phew Llevan directa y L-Jetronic. Llevan doble sistema de inyección.

Los dos casos en los que funciona en modo OTTO, son en el arranque en frío para calentar el catalizador (aquí lo notaréis muy fácilmente, porque el motor entra en un estado de carga, como si le costara más trabajo o haciendo más ruido a las mismas vueltas, estando al ralentí. Y el otro modo, es cuando le damos zapatilla y notamos como ruge en motor en las subidas por ejemplo.

@Cript o quien se aventure a contestar, tengo 2 preguntas para nota a ver si sabéis resolver. Motor M20A-FXE (el 2.0 que monta el 180H y el 200H):

Pregunta 1.
Relación de compresión (medida en carrera de compresión) -> 8:1
lógico por el ciclo Atkinson que retarda el cierre de la válvula de admisión cuando comienza la carrera de compresión hacia el PMS.

Relación de compresión (medida en carrera de expansión) -> 13:1

O los datos que he encontrado en internet no son esos, o suponiendo que entre en modo Otto, con una relación de compresión superior a 8:1 y que como mucho alcanzaría 13:1 ¿cómo lo hace este motor para con una gasolina de 95 octanos el motor no pique?

Como referencia el Honda Civic 1.6 VTi 160CV@7600rpm tiene una relación de compresión de 10.5:1 y precisa gasolina de 98 octanos.

Pregunta 2.

El Ciclo Otto solo funciona cuando le pides potencia al vehículo. Si fuera para retención sería muy contraproducente.

No entiendo esta afirmación. En el supuesto de una transmisión manual donde la reducción de marchas para obtener freno motor no se haga adecuadamente, sí lo entiendo. Pero en el caso de la transmisión con eCVT sin saltos y controlada por ECU, ¿dónde está o ves un riesgo?

 

[Cript]

1º La relación de compresión 13.0-1 la lleva el 125H y 140H el 180H, 200H y 220Phev llevan una compresión en OTTO 14.0:1

2º NUNCA se puede comparar la relación de compresión de un motor sobrealimentado con turbo. Que puede llegar a comprimir la mezcla hasta a una atmósfera o más en gasolina, lo que nos multiplicaría la relación de compresión, en relación con uno atmosférico.

3º Tu verás cuanto quieres forzar el motor en la retención, pero creo llevar más castigado el motor de lo necesario, normalmente produce un gasto excesivo de los componentes.

 

[Cript]

Te voy a poner un dato curioso.

La presión de nuestros neumáticos varía entre los 2.3 y 2.5 Kg/cm2 (más o menos 2.4 Bar)
La presión de un neumático de fómula 1 está entorno a los 0.8 y 1.2 Kg/cm2 (más o menos 1 Bar) Eso es menos de la mitad

 

[engendro]

1º La relación de compresión 13.0-1 la lleva el 125H y 140H el 180H, 200H y 220Phev llevan una compresión en OTTO 14.0:1

2º NUNCA se puede comparar la relación de compresión de un motor sobrealimentado con turbo. Que puede llegar a comprimir la mezcla hasta a una atmósfera o más en gasolina, lo que nos multiplicaría la relación de compresión, en relación con uno atmosférico.

3º Tu verás cuanto quieres forzar el motor en la retención, pero creo llevar más castigado el motor de lo necesario, normalmente produce un gasto excesivo de los componentes.

Ok.
De todos modos, ninguno de los motores que hemos mencionado llevan sobrealimentación

 

[engendro]

Te voy a poner un dato curioso.

La presión de nuestros neumáticos varía entre los 2.3 y 2.5 Kg/cm2 (más o menos 2.4 Bar)
La presión de un neumático de fómula 1 está entorno a los 0.8 y 1.2 Kg/cm2 (más o menos 1 Bar) Eso es menos de la mitad

Además el coeficiente Cx en torno a 1.1 debido a la fuerza de empuje hacia abajo para ganar en estabilidad es peor que el de cualquier vehículo comercial.

 

[Cript]

Además el coeficiente Cx en torno a 1.1 debido a la fuerza de empuje hacia abajo para ganar en estabilidad es peor que el de cualquier vehículo comercial.

Eso es solo debido a que el neumático soportará una presión mucho mayor cuando alcance su temperatura de trabajo.

 

[Cript]

Ok.
De todos modos, ninguno de los motores que hemos mencionado llevan sobrealimentación

No me he fijado bien, pero si lleva una relación tan baja, será porque trabaje a muchas revoluciones, entorno a las 8.000 y no como el Toyota Chr limitadas a 6.000 que a partir de ahí se acorta mucho la vida de un motor (aunque menos, si son DHOC como estos)

 

[engendro]

De todos modos, como os decía, el que en un momento puntual el motor se dispare de vueltas durante una retención como freno motor no es tan perjudicial como si se estuviera exigiendo potencia con alta temperatura exterior, nave cargada hasta las trancas, querer ir por encima de la velocidad que se debe ir... siempre y cuando el sistema de lubricación, bomba, filtro y canalizaciones del aceite estén en condiciones.

Y por supuesto, ir al límite de rpms de un motor térmico cualquiera, a la larga se va a notar.
Pero para eso los ingenieros de Toyota, con todas las soluciones que hay, teniendo en cuenta la probabilidad de que se den las condiciones, y con el espacio y el coste que suponía, han decidido que en el modo B el motor alcance altas rpms (se fían mucho) en vez de estrangular el escape que era lo que hacían los antiguos frenos motores de los camiones (ruido, bajo rendimiento y recalentamiento del motor), o modificar la distribución para tener el Jake Brake (coste extra por la gestión de la ECU) o instalar unos resistores para frenado dinámico como tienen los trenes (sin espacio y peligroso por riesgo eléctrico y de producir fuego por la temperatura que alcanza) para cuando MG2 no puede regenerar más para cargar la batería de tracción a tope de carga.

 

[Cript]

@engendro.Te estás combirtiendo en un en un "troll".

 

[engendro]

¿Como los que salían en David el gnomo? Juli y Puppy si mal no recuerdo...
Ainz tómate un vacardi a mi salud
Que no se diga que soy un engendro desagradable