Aquí dejo alguna información que busqué sobre el ruido del viento en la ventana cuando me molestaba mucho.
El leer esta información además de comentar al concesionario el problema y colocarme las espumas hizo que entendiera ciertas cosas y me tranquilizara bastante:
El diseño para un buen nivel de NVH (Noise, Vibration and Harshness) es un proceso que requiere la integración de las expectativas del consumidor final, en el diseño y el proceso de desarrollo completo del vehículo.
Para el consumidor, el NVH se puede definir en como “siente” el comportamiento del vehículo,en relación a los niveles de vibración del asiento, la columna de dirección y como “suena” el vehículo, percibiendo el nivel y la calidad del ruido en el interior.
Así pues, uno de los objetivos del NVH pasaría por ser la transformación de los criterios subjetivos del consumidor, en medidas y valores objetivos a través de sistemas de simulación completos y mediciones reales.
Se puede decir que la batalla actual empezó en 1989 cuando Toyota presentó su línea de lujo Lexus. Esta compañía incorporó técnicas innovadoras para mejorar NVH que dieron lugar al posicionamiento de sus vehículos como los más silenciosos del mercado.
El campo de ruido, vibraciones y asperezas (NVH), se ha convertido en un área cada vez más importante en el diseño de los vehículos, como resultado de la búsqueda del aumento de la calidad de los mismos.
Controlar las vibraciones y los ruidos en los automóviles plantea un serio problema a los diseñadores, debido a que, al contrario que otros tipos de máquinas, estos vehículos disponen de diferentes fuentes de ruido y vibración, que varían su régimen de funcionamiento en función de la velocidad.
Tiempos atrás era relativamente fácil reducir el ruido y las vibraciones mediante la adición de peso, pero en la actualidad, las exigencias de economía en el gasto de combustible están obligando a los diseñadores a aligerar los materiales de los vehículos, por tanto, se deben diseñar el mismo tipo de piezas, pero asegurando que sean más rígidas, más silenciosas y más ligeras.
Estos cambios coinciden con una política de comercialización de vehículos nuevos de una mayor rapidez que en los primeros años de la industria automovilística, creándose como consecuencia una mayor dependencia respecto a los programas de diseño asistido por ordenador (CAE) y análisis, al disponer de menos tiempo para realizar pruebas en prototipos.
Fuente: https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/18464/memoria.pdf?sequence=1
Los vehículos automóviles tienen multitud de fuentes de ruido. Las principales son, el motor incluyendo escape y admisión, los neumáticos, el ruido aerodinámico y la transmisión. La fuente de ruido dominante depende de la velocidad del vehículo y de su funcionamiento. Para velocidades inferiores a los 50 Km/h aproximadamente, domina el grupo motor, mientras que para velocidades superiores domina el ruido de neumático y por encima de los 80 Km/h empieza a notarse el ruido aerodinámico.
Fuente: http://www.sea-acustica.es/fileadmin/Oporto16/13
¿Cómo evaluar la calidad aerodinámica de un vehículo?
Para evaluar la aerodinámica de un vehículo se realiza generalmente en los túneles de viento, costosas y avanzadas instalaciones que permiten determinar de forma experimental el valor de los coeficientes en un entorno controlado (Cx, Cz, Fx, SCx etc), en los que se puede conocer la velocidad, la densidad del aire, el área de referencia o factor de forma, y el arrastre y la sustentación producida sobre el vehículo.
Para realizar los ensayos en el túnel de viento es necesario construir un prototipo del vehículo, lo cual es laborioso y muy costoso, sobre todo si se detectan defectos, los cuales es necesario corregir y da lugar a tener que modificar el prototipo. Por ello durante la fase de desarrollo se suelen utilizar mucho los cálculos numéricos con software CFD (Computational Fluid Dynamics), lo cual permite realizar cálculos y estudios muy rápidamente con costes muy bajos comparados con el túnel de viento.
El túnel de viento y el CFD no son más que dos herramientas que se utilizan de forma simultánea para avanzar más rápidamente y obtener mejores resultados en el desarrollo aerodinámico.
Entre los programas que utilizan códigos CFD disponibles en la actualidad y adecuados para realizar análisis aerodinámicos de vehículos, entre otros están los siguientes; CD-Adapco, Star CCM+, Ansys FLUENT Flow Science y OpenFOAM.
Fuente:Technical Courses :: Cursos Técnicos - ESTUDIO DE LA AERODINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Alternativa: Todo por la aerodinámica: el Audi e-tron tendrá cámaras en vez de espejos retrovisores
Audi e-tron
Por cierto, me dejaba un pequeño detalle, el e-tron vale 80 mil eurazos!!
El leer esta información además de comentar al concesionario el problema y colocarme las espumas hizo que entendiera ciertas cosas y me tranquilizara bastante:
El diseño para un buen nivel de NVH (Noise, Vibration and Harshness) es un proceso que requiere la integración de las expectativas del consumidor final, en el diseño y el proceso de desarrollo completo del vehículo.
Para el consumidor, el NVH se puede definir en como “siente” el comportamiento del vehículo,en relación a los niveles de vibración del asiento, la columna de dirección y como “suena” el vehículo, percibiendo el nivel y la calidad del ruido en el interior.
Así pues, uno de los objetivos del NVH pasaría por ser la transformación de los criterios subjetivos del consumidor, en medidas y valores objetivos a través de sistemas de simulación completos y mediciones reales.
Se puede decir que la batalla actual empezó en 1989 cuando Toyota presentó su línea de lujo Lexus. Esta compañía incorporó técnicas innovadoras para mejorar NVH que dieron lugar al posicionamiento de sus vehículos como los más silenciosos del mercado.
El campo de ruido, vibraciones y asperezas (NVH), se ha convertido en un área cada vez más importante en el diseño de los vehículos, como resultado de la búsqueda del aumento de la calidad de los mismos.
Controlar las vibraciones y los ruidos en los automóviles plantea un serio problema a los diseñadores, debido a que, al contrario que otros tipos de máquinas, estos vehículos disponen de diferentes fuentes de ruido y vibración, que varían su régimen de funcionamiento en función de la velocidad.
Tiempos atrás era relativamente fácil reducir el ruido y las vibraciones mediante la adición de peso, pero en la actualidad, las exigencias de economía en el gasto de combustible están obligando a los diseñadores a aligerar los materiales de los vehículos, por tanto, se deben diseñar el mismo tipo de piezas, pero asegurando que sean más rígidas, más silenciosas y más ligeras.
Estos cambios coinciden con una política de comercialización de vehículos nuevos de una mayor rapidez que en los primeros años de la industria automovilística, creándose como consecuencia una mayor dependencia respecto a los programas de diseño asistido por ordenador (CAE) y análisis, al disponer de menos tiempo para realizar pruebas en prototipos.
Fuente: https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/18464/memoria.pdf?sequence=1
Los vehículos automóviles tienen multitud de fuentes de ruido. Las principales son, el motor incluyendo escape y admisión, los neumáticos, el ruido aerodinámico y la transmisión. La fuente de ruido dominante depende de la velocidad del vehículo y de su funcionamiento. Para velocidades inferiores a los 50 Km/h aproximadamente, domina el grupo motor, mientras que para velocidades superiores domina el ruido de neumático y por encima de los 80 Km/h empieza a notarse el ruido aerodinámico.
Fuente: http://www.sea-acustica.es/fileadmin/Oporto16/13
¿Cómo evaluar la calidad aerodinámica de un vehículo?
Para evaluar la aerodinámica de un vehículo se realiza generalmente en los túneles de viento, costosas y avanzadas instalaciones que permiten determinar de forma experimental el valor de los coeficientes en un entorno controlado (Cx, Cz, Fx, SCx etc), en los que se puede conocer la velocidad, la densidad del aire, el área de referencia o factor de forma, y el arrastre y la sustentación producida sobre el vehículo.
Para realizar los ensayos en el túnel de viento es necesario construir un prototipo del vehículo, lo cual es laborioso y muy costoso, sobre todo si se detectan defectos, los cuales es necesario corregir y da lugar a tener que modificar el prototipo. Por ello durante la fase de desarrollo se suelen utilizar mucho los cálculos numéricos con software CFD (Computational Fluid Dynamics), lo cual permite realizar cálculos y estudios muy rápidamente con costes muy bajos comparados con el túnel de viento.
El túnel de viento y el CFD no son más que dos herramientas que se utilizan de forma simultánea para avanzar más rápidamente y obtener mejores resultados en el desarrollo aerodinámico.
Entre los programas que utilizan códigos CFD disponibles en la actualidad y adecuados para realizar análisis aerodinámicos de vehículos, entre otros están los siguientes; CD-Adapco, Star CCM+, Ansys FLUENT Flow Science y OpenFOAM.
Fuente:Technical Courses :: Cursos Técnicos - ESTUDIO DE LA AERODINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Alternativa: Todo por la aerodinámica: el Audi e-tron tendrá cámaras en vez de espejos retrovisores
Audi e-tron
Por cierto, me dejaba un pequeño detalle, el e-tron vale 80 mil eurazos!!
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