A ver. Tengo entendido, lo mismo estoy equivocado (me lo dijeron en la casa), que el sistema de calentamiento, al igual que el de enfriamiento, es mediante un circuito frigorífico. Lo único que consume energía en ese circuito frigorífico es el compresor del refrigerante. En verano, funciona con el ciclo normal y en invierno funciona con el ciclo invertido (lo que se viene llamando "bomba de calor"), de tal forma que la unidad interior (evaporadora en verano), se convierte en unidad condensadora, de ahí que para que se condense el fluido (en ese momento en estado líqudo, a alta presión y a alta temperatura), se hace pasar a través de él aire a baja temperatura (del exterior) y por eso se calienta el habitáculo. Bien es cierto que el coeficiente EER es un poco mayor que el coeficiente COP, es decir, el funcionamiento en verano requiere un poco menos de energía que en invierno (EER>COP), tal vez debido a que en invierno se corre el riesgo de que se cree ecarcha en la unidad exterior (unidad evaporadora en invierno) y se deba de deshacer o bien invirtiendo el ciclo (ciclo normal), o bien mediante resistencias eléctricas para eliminar esa escarcha. Hay dos circunstancias en mi caso: La primera es que en Madrid, hasta la fecha, no ha habido temperaturas tan bajas como para que se propicie la producción de escarcha y la segunda es que en invierno llevo el compresor apagado, por lo que el calentamiento debería provenir del propio motor térmico, porque no creo que haya ninguna resistencia eléctrica para calentarlo antes de entrar en el habitáculo. Por lo tanto, no creo que esos 0,5 l/100 de más provengan de ahí. En cambio en verano, siempre lo llevo encendido y es cuando precisamente he obtenido los menores consumos. Aunque el calor interior proviniese de la temperatura del motor térmico, una vez calientes, tanto el motor como el habitáculo, ya no debería suponer un extra de consumo de energía, sobre todo en trayectos no cortos.
No es cierto que la presión atmosférica afecte más a los coches sobrealimentados. Precisamente el turbocompresor lo que hace es comprimir el aire de admisión de forma prácticamente gratuita (mediante los gases de escape). Si no fuera así, comprimir el aire de admisión requeriría una energía extra y según la ley de la conservación de la energía, la energía ni se crea ni se destruye, solo se transforma, por lo que lo ganado por un lado, se perdería por otro. En un coche "turbo" normal, la presión que proporciona el turbocompresor está en torno a 1,5 bar, por lo que el aire de admisión a una presión en torna a 1 bar (la atmosférica) se comprime hasta 1,5 bar, independientemente de la presión de entrada (gracias a la válvula de alivio de presión cuando se supera ese valor de tarado). En cambio en los coches sin sobrealimentar, se depende de la presión atmosférica en ese momento (menos a mayor altitud, efectivamente y también menor en invierno que en verano) para introducir la cantidad de mezcla aire-gasolina precisa.
Pero bueno, no pretendo crear polémica con todo esto, es solo curiosidad y sí me gustaría saber la verdadera razón del aumento de consumo. Tal vez sea una mezcla de todo lo que hemos hablado hasta ahora.
Saludos a todos.
