Potencia. suficiente?

[479685]

Ok @javier2003 por mí doy por cerrada mi participación en este tema mientras no se aporten pruebas (cosa que yo siempre intento aportar) porque ni es un tema que no me deje dormir ni tampoco veo necesario estar en bucle más tiempo.

Si te refieres a pruebas técnicas yo no las voy a poder aportar.
Pero creo que la experiencia propia también es una prueba.
Es cierto que estamos en un bucle. Y mientras nadie pueda aportar una respuesta técnica irrefutable o de Toyota seguiríamos así. Pero Toyota esto no lo va a decir nunca, aunque fuera verdad.

 

[157865]

Prueba a preguntar en el Taller y quizás a hacer es esfuerzo de creer lo que te digan y o esperemos a que algún cómpañero/a haga alguna prueba con su OBD.

Si nos basamos entonces en la experiencia propia, por mi parte, lo dejamos en tablas porque por lo visto vemos esa misma experiencia de formas muy distintas.

PD. Cuando se aporten pruebas de algún tipo las comentamos y si estoy equivocado no pasa nada, se reconoce y punto

 

[casextrem]

¿Entonces se pierde potencia cuando se carga la bateria con el motor térmico, o no?

JAJAJA... nada, nada... JAJAJA, no me hagais caso... estoy MODO TROLL ON!!!

Es cierto que este hilo parece el "DIA DE LA MARMOTA".

 

[CESARVM]

Buenos días!!!

Ayer le pregunté a una persona que trabaja en esto, es ingeniero eléctrico en una empresa de automoción, no Toyota jejejeje

Le pregunté por Whatsapp, así que copio y pego sus mensajes tal cual;


Bon dia ,
No te han engañado. Has comprado un híbrido con caja de cambio automático.
El decide el modo de conducción.
El motor eléctrico no tiene la misma relación térmica que el de combustion. Y tu coche pesa mucho.

No, no hay pérdida de potencia.
La perdida de potencia existe en todo sistema. Pero es normal. Leyes de la Termodinamica.

En el futuro los coches pesaran menos que hoy en día. Sólo así se puede igual el par motor de combustion en un coche eléctrico.

Mi coche, de gasolina, tiene la misma potencia con el deposito lleno, a medias o en reserva.

El sistema pide chicha, y la bateria le da.

Indistintamente de la carga que tenga.

Con el añadido que tu coche no es un Ferrari y el mío tampoco.

Mira la carretera y déjate de rayitas.

Mira la carretera y déjate de rayitas. Esa es la clave.

 

[157865]

"Como funcionan los híbridos"

Esquema Paralelo (No Toyota)

"La mayoría de los sistemas HEV también permiten que tanto el ICE (u otro motor no eléctrico) como los motores eléctricos funcionen simultáneamente."

Esquema de Sistema en Paralelo (No Toyota)

"El HEV también carga la batería con el ICE, a través del mismo proceso, cuando el vehículo está en movimiento. Un controlador controla el estado de la batería y la velocidad del ICE. Cuando la carga de la batería es baja y la velocidad de ICE es alta, conecta el eje de transmisión del motor al generador, extrayendo energía del ICE para cargar la batería. Debido a que este controlador está en su lugar, el vehículo no perderá potencia cuando acelere, suba pendientes o de otra manera necesite potencia completa.

2.972 How Hybrid Electric Vehicles Work Fuente: Rosalind Takata / MIT Massachusetts Institute of Technology

 

[casextrem]

Debido a que este controlador está en su lugar, el vehículo no perderá potencia cuando acelere, suba pendientes o de otra manera necesite potencia completa.

Ohhhhh My GOD!!!!

What the fuck!!!

 

[Apocalypto]

Me sabe mal bastante cosas que veo que se han comentado a lo largo de esta conversación (me fastidia que se hayan producido bajas por no saber conversar sin discutir), practicamente solo he entrado en esta conversación para comentar mi opinión personal por si podía ayudar a la gente que desconoce el coche, pero sin querer ser el más listo de la clase, encima me sorprende (¿ironic mode?) que cuando alguien nuevo pregunta por algun tema del que ya se ha hablado se le proporciona el enlace que ya existía al respecto y santas pascuas y sin embargo aqui al interesado en el tema que ya no ha vuelto ni a entrar al foro se le ha dado conversación para dar y tomar (quizas por eso ya no ha vuelto a hablar)

aqui adjunto la conversación en la que ya hace más de medio año se comentaba el tema y que no dio tanto de que hablar:
¿Potencia necesaria? - Aplicación práctica al Toyota C-HR

P.D: si, si ... yo tambien me he acordado del dia de la marmota (por si a alguien le pasa al ojear el enlace anterior)

Si ya sabemos conducir en modo zen... porque no escribir en el mismo modo

 

[NachoT]

Me da la sensacion de que me he perdido algo gordo ultimamente. Voy a ver si me leo el hilo entero.

 

[157865]

Me sabe mal bastante cosas que veo que se han comentado a lo largo de esta conversación (me fastidia que se hayan producido bajas por no saber conversar sin discutir), practicamente solo he entrado en esta conversación para comentar mi opinión personal por si podía ayudar a la gente que desconoce el coche, pero sin querer ser el más listo de la clase, encima me sorprende (¿ironic mode?) que cuando alguien nuevo pregunta por algun tema del que ya se ha hablado se le proporciona el enlace que ya existía al respecto y santas pascuas y sin embargo aqui al interesado en el tema que ya no ha vuelto ni a entrar al foro se le ha dado conversación para dar y tomar (quizas por eso ya no ha vuelto a hablar)

aqui adjunto la conversación en la que ya hace más de medio año se comentaba el tema y que no dio tanto de que hablar:
¿Potencia necesaria? - Aplicación práctica al Toyota C-HR

P.D: si, si ... yo tambien me he acordado del dia de la marmota (por si a alguien le pasa al ojear el enlace anterior)

Si ya sabemos conducir en modo zen... porque no escribir en el mismo modo

De ese hilo ya ni me acordaba (pues hay más de uno) pero muy bien explicado y detallado por el compañero @Myst en el primero de los post

 

[t800xc]

@t800xc te invocamos para que nos ilumines con los datos de tu OBD

La pregunta seria:
Cuando las barras de la batería son tan solo dos, el motor eléctrico deja de empujar para que pueda recargar, o empuja y carga al mismo tiempo?

Lo único que se puede ver es el SOC (State of Charge). Hay que fijarse en el segundo tramo de los 4 que hay después de las 14:09, con la batería casi vacía (30%, que es menos de 2 rayas o casi):


O el Charge Current Limit y Discharge Current Limit, por debajo del mínimo:

Pero es difícil de asociarlo con ambos motores. Veamos alguno más:

A la hora donde la batería estaba más baja (segundo tramo después de las 14:09), se ve un aumento de las RPM del térmico por encima del resto del viaje, un aumento considerable de las revoluciones del generador MG1 y un cierto descenso de las revoluciones del MG2. Parece que el primero apoya la carga de la bajada de batería lo cual obliga al motor térmico a ir más revolucionado de lo normal, pero a costa del MG2, que debe de ser el que asiste al motor eléctrico. Es una situación más térmica que eléctrica claramente:

Fijaros siempre en el segundo tramo de los 4 que hay entre las 14:09 y las 14:25. Por cierto, esto fue la subida al Puerto de Pajares pero desde Asturias hacia la Meseta.

Gracias a esto, parece que la potencia combinada fue la más alta durante los tramos de batería baja, lo cual va en contra de lo dicho hasta aquí, si no me equivoco:

Por último decir que ese fue un tramo de subida, y como veis la velocidad fue lenta, y sin "planear", es decir, iba pisando el acelerador:


Más no puedo sacar de los datos

 

[479685]

Gracias por el aporte @t800xc

 

[Dani3s]

Muy buen aporte!! Enhorabuena.
Entonces parece que era como deciamos algunos...
Segun entiendo con 2 rayas o algo menos en el motor electrico MG2 el motor termico MG1 se tiene que revolucionar mas para aportar energia al MG2 para que vaya cargando bateria.
Lo que no veo o no entiendo si el MG1 pierde algun CV de potencia cuando el MG2 se queda sin bateria y el motor termico tiene que hacer un sobreesfuerzo para cargar la bateria del MG2.
Entiendo a mi parecer que algun CV de potencia perdera al hacer un esfuerzo de revoluciones por encima de lo normal.
Buen trabajo con ese OBD
Gracias

 

[157865]

Para la tranquilidad de todos veo necesario terminar con un post recopilatorio para así poder cerrar la controversia y alarmismo generado por algunas intervenciones poco afortunadas tanto en este como en otros hilos.

• Objetivamente podemos decir que al estar el C-HR en rango de potencia de entre 110CV y 136CV estaríamos ante un vehículo perfecto para su conducción en ciudad, correcto en trayectos largos carreteras o autovías con un desnivel de un 7% y corto al afrontar pendientes del 15% o puertos de montaña si queremos superar la velocidad de la vía puesto que para estos casos necesitaríamos como mínimo 180CV

Descubre la potencia de los motores híbridos de Toyota Fuente: Toyota

• Podemos decir también y ha quedado contrastado por los datos del compañero @t800xc y la información que proporciona Toyota que el motor de combustión genera un exceso de energía que recarga la batería hibrida a la vez que esta aporta energía al motor eléctrico tal y como decían en la web de Toyota México con una autonomía del 100% en todo momento debido al sistema en paralelo (perdón Sistema Combinado Full-Hibrid) el paralelo es el explicado magistralmente en el trabajo de la estudiante del MIT en el que sentenciaba que no perdierde potencia, cosa que también quedo muy bien explicada por @Beni al citar la conversación que tuvo con un trabajador del gremio que le dijo que la energía que pueda perderse seria a través de todo el sistema debido a la ley de la termodinámica como en cualquier otro vehículo.

"Debido a que este controlador está en su lugar, el vehículo no perderá potencia cuando acelere, suba pendientes o de otra manera necesite potencia completa"

2.972 How Hybrid Electric Vehicles WorkFuente: Rosalind Takata / MIT Massachusetts Institute of Technology

"La potencia extra que genera el motor de combustión, algo que ocurre sobre todo en viajes largos por carretera o interurbanos, no se pierde en los híbridos de Toyota: se aprovecha y se usa para recargar la batería eléctrica. De este modo, la autonomía que tiene el motor eléctrico de un híbrido será del 100%, disponible para cuando lo necesites."

Resuelve todas tus dudas sobre los híbridos | Toyota MX Fuente: Toyota México

"No, no hay pérdida de potencia.
La perdida de potencia existe en todo sistema. Pero es normal. Leyes de la Termodinamica." @Beni

"Gracias a esto, parece que la potencia combinada fue la más alta durante los tramos de batería baja" @t800xc

• No me quiero olvidar tampoco del compañero @Apocalypto que como nos recordaba como @Myst ya había expuesto hace cosa de un año en otro de los hilos una serie de situaciones y comportamientos a tener en cuenta para el peso, potencia, conducción y características de nuestro C-HR

¿Potencia necesaria? - Aplicación práctica al Toyota C-HR

• Y ultimo y mas importante, queda demostrado que el coche no sufre de ningún fallo de potencia ni pierde potencia al llegar a las dos barras de batería puesto que lo que hace el ordenador de abordo es distribuirla de forma combinada de la manera más adecuada.

• En resumidas cuentas, estamos ante un coche seguro en el que no es necesario estar mirando la carga de la batería ni siquiera antes de preparar un adelantamiento, aunque siempre se aconseja no apurar puesto que no estamos a los mandos de ningún coche deportivo.

• Fe de erratas. En el post de la estudiante del MIT se habla del sistema en paralelo sin incidir casi en la frenada regenerativa y yo menciono como de Toyota erróneamente puesto que en realidad el de Toyota es el Híbrido Combinado.

"Híbrido combinado" Toyota C-HR

"El coche se puede mover con el impulso de cualquiera de sus motores (convencional y eléctrico), ya que ambos tienen conexión mecánica con las ruedas, lo que permite circular en modo eléctrico. Es la solución más eficiente. También son conocidos como full-hybrid.

Este tercer tipo de híbrido dota al vehículo de potencia instantánea y aceleración sin saltos, ya que el motor eléctrico, alimentado por la batería del sistema híbrido, funciona en combinación con el motor de gasolina para potenciar la aceleración durante la conducción normal. Los Toyota C-HR, Auris Hybrid o Yaris Hybrid ilustran bien este tipo de coches."

¿Conoces los tipos de coches híbridos que existen? |Toyota España

 

[479685]

Perdón, está en inglés:

If the battery is low in the plug-in hybrid vehicles, does the vehicle only operate with the petrol engine?

As an engineer that designs HEV and PHEV operating strategies at a well known OEM I can answer that question with a clear yes. At least with the controls that I/out team did and refines with every car generation.

Once the energy acquired on the “plug” is used up most PHEV vehicles fall back into a HEV-like mode, commonly referred to as “charge sustaining” mode.

This means that the electric components are still used for all the benefits of a hybrid powertrain: transient boost (removes lag on turbocharged engines), overboost to match the power of a vehicle equipped with a bigger conventional engine, regeneration to partly prevent energy loss through braking, and electric drive on very low and therefore inefficient driver load demands (creeping, going slightly downhill, or driving constantly at low speeds) and lastly filling up the batterie with combustion engine load point shifting when the engine is on to try to keep a minimum state of charge.

Therefore if you don’t charge your PHEV battery the combustion savings will be just like a HEV variant (10–25%), minus the added weigth of a Plug in -size battery (but that is low <<5%).

The electric and therefore combined power is usable by the driver on a low state of charge (SOC) depends on the derating strategy - hard and brusk means you have full hybrid power up to the lowest SOC and then suddenly you will go back to cumbustion engine power only - or slow and smooth meaning that you won’t have all the power in that lower SOC that the vehicle has once it has been recharged.

We usually tune it for a compromise, if you don’t go like a madman you will have all the power even if you didn’t charge it up.

https://www.quora.com/If-the-batter...vehicle-only-operate-with-the-petrol-engine-1

 

[C@XU]

La teoria esta clara @younglings, pero entonces ese bajon de potencia que tu mismo dijiste que notaste en un adelantamiento, es subjetivo,no?, por que a mi es lo que mas me preocupa de todo este "debate".

 

[157865]

La teoria esta clara @younglings, pero entonces ese bajon de potencia que tu mismo dijiste que notaste en un adelantamiento, es subjetivo,no?, por que a mi es lo que mas me preocupa de todo este "debate".

He comentado en varios hilos que en una subida muy exigente a mitad del puerto de la mora sin experiencia en híbridos subiendo lento en eco y sin tomar impulso haciendo el rodaje pues tenía el coche 15 días y pocos kilómetros tuve la sensación de que no podría adelantar y decidí abortar por lo cual para mí que fue subjetivo puesto que no quise forzar pisando más el pedal.

Hasta ahora y sin datos objetivos dejaba la puerta abierta a lo que se comentaba de un bajón de potencia (no sé si yo utilicé ese término) pero ahora con datos objetivos no lo creo.

 

[479685]

The electric and therefore combined power is usable by the driver on a low state of charge (SOC) depends on the derating strategy - hard and brusk means you have full hybrid power up to the lowest SOC and then suddenly you will go back to cumbustion engine power only - or slow and smooth meaning that you won’t have all the power in that lower SOC that the vehicle has once it has been recharged.

Esto viene a decir algo así como que con bateía muy baja el fabricante puede optar por dos estrategias. Que se utilice solo el motor de gasolina para la tracción y carga de batería , y por lo tanto se pierde la potencia del eléctrico, o que se rebaje la potencia del vehículo para permitir seguir usando el sistema hibrido, ya que para que que funcione el motor eléctrico usará potencia del gasolina que no se puede entonces usar para la tracción.

 

[Apocalypto]

Muy buen aporte!! Enhorabuena.
Entonces parece que era como deciamos algunos...
Segun entiendo con 2 rayas o algo menos en el motor electrico MG2 el motor termico MG1 se tiene que revolucionar mas para aportar energia al MG2 para que vaya cargando bateria.
Lo que no veo o no entiendo si el MG1 pierde algun CV de potencia cuando el MG2 se queda sin bateria y el motor termico tiene que hacer un sobreesfuerzo para cargar la bateria del MG2.
Entiendo a mi parecer que algun CV de potencia perdera al hacer un esfuerzo de revoluciones por encima de lo normal.
Buen trabajo con ese OBD
Gracias

@Dani3s he visto que por aqui se cita un par de veces al motor MG1 como el motor térmico y no es asi, si te fijas en las graficas de @t800xc en la grafica RPM, hay tres motores trabajando la linea roja corresponde al térmico y las otras dos a los electricos, el motor electrico mg1 entre sus funciones tiene la de enviar energia a las baterias cuando en la gráfica sale en sentido negativo (por debajo de 0 rpm) es cuando esta enviando energia sobrante a las baterias y cuando esta en sentido positivo colabora en la propulsión. Espero que ayude a entender el sistema de propulsión que tenemos .

Adjunto un video que mas de uno ya habreis ojeado, pero por si alguien le quiere echar un vistazo, en el se muestra de forma general como engranan las coronas de los tres motores (2 electricos y 1 termico o de combustion):

 

[479685]

La teoria esta clara @younglings, pero entonces ese bajon de potencia que tu mismo dijiste que notaste en un adelantamiento, es subjetivo,no?, por que a mi es lo que mas me preocupa de todo este "debate".

Para los que lo han "sufrido" puntualmente y los que lo "sufren" habitualmente no es subjetivo, es un hecho.

Si en el mismo recorrido una misma persona encuentra la falta de potencia con batería baja, pero con batería suficiente no le falta, creo que no se puede llamar subjetivo.

Además, que no nos pasa solo en el C-HR, esto es tema recurrente de debate en otros híbridos.

 

[Juan Ignacio]

El sistema híbrido de Toyota está compuesto fundamentalmente por 4 componentes:
- la batería
- el motor de combustión interna o ICE
- el MG1 o primario utilizado para arranque antes de térmico y ac y cosas así
- el MG2 o secundario utilizado fundamentalmente para la regeneración de energía durante la frenada

En velocidad de crucero el MG2 no hace nada. El ICE mueve ruedas y MG1 que pasa energía a la batería

En una cuesta, el flujo de energía irá del térmico ICE a las ruedas, del ICE al MG1 y de este a la batería y del ICE al MG1 y de este al secundario o MG2 que apoyará la tracción a las ruedas.

En una situación que demande mucha potencia, el ICE moverá las ruedas y el flujo de energía omitirá la prioridad de carga de la batería para sacar rendimiento del secundario, es decir pasa del ICE al MG1 y de este al MG2 que va las ruedas y en último lugar de la batería a MG2 y de este a las ruedas.

A priori no debería darse situación de pérdida de potencia sino más bien sensación de acople o no del secundario con mayor o menor arrastre del movimiento.