Juan CHR
Forero Experto
- Motor
- 125H
- Versión
- Launch Edition
- Color
- Gris Diamante bitono
El Toyota C-HR es un vehículo híbrido cuya parte eléctrica necesita tener su repositorio de energía (una batería de fuerza) al igual que el motor térmico tiene la suya (depósito de combustible).
La diferencia entre ambos acumuladores de energía es que la batería no se rellena de forma externa al vehículo, sino que aprovecha una buena parte de los momentos en los que no apretamos el acelerador para recargarse (recordemos que motor eléctrico que mueve las ruedas cuando no empuja, regenera porque el rotor induce corriente al estator o bobina) y esta regeneración es máxima cuando apretamos el freno. Esta batería también puede rellenarse directamente por la energía eléctrica que el otro motor eléctrico puede proporcionar siendo movido por el térmico, sobre todo cuando tiene poca carga.
Otra diferencia es que el combustible fósil, la gasolina, se rellena y gasta, perdiendo peso el coche. La electricidad, sin embargo no pesa, pero su recipiente si y mucho.
Pero ¿podemos comparar la capacidad energética de las dos energías?
Antes de nada, una aclaración. La potencia, que se mide en CV o kilovatios, de un motor es la capacidad por unidad de tiempo para generar o gastar energía. Es parecido al concepto de velocidad que es la cantidad de espacio recorrido por unidad de tiempo o intensidad de la corriente (amperaje) que es la cantidad de carga que circula por unidad de tiempo. Podríamos hablar de caudal de agua, y también es lo mismo. Por tanto, es un concepto de velocidad de generación o de gasto de energía. En un coche se calcula multiplicando el par máximo por las revoluciones del motor a ese par. O lo que es lo mismo el mayor caudal de energía que nos proporcionaría el motor si se lo requiriésemos.
Si hablamos de motores lo que nos interesa es utilizar términos de potencia, y para baterías en términos de capacidad energética.
La capacidad energética se mide tradicionalmente en milivatios hora, vatios hora o kilovatios hora. Digamos que 1 kWh es la energía necesaria para mantener una potencia constante de 1 kW durante una hora.
Una pila AA por ejemplo tiene 2000 mWh, es decir 2Wh, o 0,002 kWh, para que nos familiaricemos. La batería de un teléfono móvil estará en 0,003 Kwh.
La batería principal de nuestro coche tiene 1,3 kWh de capacidad, es decir 400 veces la capacidad de una pila de móvil. Pero la de un coche eléctrico puro está sobre los 20, 40, 60 o los 100kWh del Tesla más potente que permite con esa capacidad recorrer casi 600 km respetando los limites.
Es una batería que no permite recorrer mucho por si sola. Un coche eléctrico suele consumir del orden de 12 a 18 kWh en recorrer 100 km, lo que puede dar a entender lo que podría durar la batería principal de nuestro coche. Por tanto, potencialmente parece que podría con 10 km. Pero no llega en la práctica y se limita porque nunca puede estar descargada y debe mantenerse siempre entre ciertos valores de capacidad, y tampoco es bueno que el motor térmico esté mucho tiempo apagado estando el coche en movimiento. Y realmente no es su función, como veremos en el último párrafo.
Un litro de gasolina tiene una capacidad energética de 10 kWh. En ese sentido la gasolina o el diesel son mejores acumuladores de energía que las baterías, y son más fácilmente transportables. Pero solo aprovechan un 30% en mover el coche (3 kWh litro). La batería aprovecha un 85%. Lo que pretende un híbrido es aprovechar más esa energía y conseguir rendimientos cercanos al 50% sobre lo que la gasolina puede proporcionar al coche.
Un híbrido como el nuestro tiene una dependencia capital de su motor térmico. Decir que su capacidad es la necesaria para cumplir su labor. No podemos comparar un coche híbrido con uno eléctrico. No conseguiríamos mucho más aumentando su dotación de baterías, ya que ocuparíamos más espacio en el coche y más peso, perdiendo eficiencia a la larga. Para eso ya existen los híbridos enchufables, que son eléctricos los primeros 35- 60 km e híbridos el resto del tiempo, soportando en este último caso el peso muerto de esas baterías extra. A más baterías, más peso. Se busca el equilibrio entre peso y rendimiento.
La diferencia entre ambos acumuladores de energía es que la batería no se rellena de forma externa al vehículo, sino que aprovecha una buena parte de los momentos en los que no apretamos el acelerador para recargarse (recordemos que motor eléctrico que mueve las ruedas cuando no empuja, regenera porque el rotor induce corriente al estator o bobina) y esta regeneración es máxima cuando apretamos el freno. Esta batería también puede rellenarse directamente por la energía eléctrica que el otro motor eléctrico puede proporcionar siendo movido por el térmico, sobre todo cuando tiene poca carga.
Otra diferencia es que el combustible fósil, la gasolina, se rellena y gasta, perdiendo peso el coche. La electricidad, sin embargo no pesa, pero su recipiente si y mucho.
Pero ¿podemos comparar la capacidad energética de las dos energías?
Antes de nada, una aclaración. La potencia, que se mide en CV o kilovatios, de un motor es la capacidad por unidad de tiempo para generar o gastar energía. Es parecido al concepto de velocidad que es la cantidad de espacio recorrido por unidad de tiempo o intensidad de la corriente (amperaje) que es la cantidad de carga que circula por unidad de tiempo. Podríamos hablar de caudal de agua, y también es lo mismo. Por tanto, es un concepto de velocidad de generación o de gasto de energía. En un coche se calcula multiplicando el par máximo por las revoluciones del motor a ese par. O lo que es lo mismo el mayor caudal de energía que nos proporcionaría el motor si se lo requiriésemos.
Si hablamos de motores lo que nos interesa es utilizar términos de potencia, y para baterías en términos de capacidad energética.
La capacidad energética se mide tradicionalmente en milivatios hora, vatios hora o kilovatios hora. Digamos que 1 kWh es la energía necesaria para mantener una potencia constante de 1 kW durante una hora.
Una pila AA por ejemplo tiene 2000 mWh, es decir 2Wh, o 0,002 kWh, para que nos familiaricemos. La batería de un teléfono móvil estará en 0,003 Kwh.
La batería principal de nuestro coche tiene 1,3 kWh de capacidad, es decir 400 veces la capacidad de una pila de móvil. Pero la de un coche eléctrico puro está sobre los 20, 40, 60 o los 100kWh del Tesla más potente que permite con esa capacidad recorrer casi 600 km respetando los limites.
Es una batería que no permite recorrer mucho por si sola. Un coche eléctrico suele consumir del orden de 12 a 18 kWh en recorrer 100 km, lo que puede dar a entender lo que podría durar la batería principal de nuestro coche. Por tanto, potencialmente parece que podría con 10 km. Pero no llega en la práctica y se limita porque nunca puede estar descargada y debe mantenerse siempre entre ciertos valores de capacidad, y tampoco es bueno que el motor térmico esté mucho tiempo apagado estando el coche en movimiento. Y realmente no es su función, como veremos en el último párrafo.
Un litro de gasolina tiene una capacidad energética de 10 kWh. En ese sentido la gasolina o el diesel son mejores acumuladores de energía que las baterías, y son más fácilmente transportables. Pero solo aprovechan un 30% en mover el coche (3 kWh litro). La batería aprovecha un 85%. Lo que pretende un híbrido es aprovechar más esa energía y conseguir rendimientos cercanos al 50% sobre lo que la gasolina puede proporcionar al coche.
Un híbrido como el nuestro tiene una dependencia capital de su motor térmico. Decir que su capacidad es la necesaria para cumplir su labor. No podemos comparar un coche híbrido con uno eléctrico. No conseguiríamos mucho más aumentando su dotación de baterías, ya que ocuparíamos más espacio en el coche y más peso, perdiendo eficiencia a la larga. Para eso ya existen los híbridos enchufables, que son eléctricos los primeros 35- 60 km e híbridos el resto del tiempo, soportando en este último caso el peso muerto de esas baterías extra. A más baterías, más peso. Se busca el equilibrio entre peso y rendimiento.
