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Forero Experto
El Salón de Ginebra consolida la era del enchufe
Cuando, hace ya bastantes años, se empezó con esto de la movilidad eléctrica, era poco menos que un sueño. Algo que no se podía tocar, desde luego. Historias que contaban algunos fabricantes de automóviles y que los periodistas tocábamos casi de lado. Ciencia ficción, pensábamos unos; ‘Pues no está verde el tema ni nada’, decíamos los otros.
Aunque los enchufes siempre han estado presentes, no ha sido sino a partir de hace una década, quizás un poco más, cuando el coche eléctrico ha monopolizado ruedas y ruedas de prensa en los Salones Internacionales del Automóvil, citas en las que, por cierto, cada vez hay menos espacio para los vehículos.
No han sido los avances puros de la tecnología, sino las restricciones legales a los sistemas de combustión tradicionales lo que está convirtiendo el discurso eléctrico en algo cotidiano para todos.
Coches eléctricos ha habido siempre, como siempre ha habido —esto me lo recordaba en el Salón del Automóvil de Ginebra un compañero periodista— coches voladores. En la cita del motor suiza no hay una propuesta, sino dos de automóviles con capacidad para volar. Cada año surgen un par.
Todavía no estábamos en 1900 y Ferdinando Porsche ya había desarrollado un vehículo híbrido de gasolina y eléctrico que corría a casi 60 kilómetros por hora.
Poco a poco se van cumpliendo todos los pronósticos de las gentes del sector con seny. El vehículo eléctrico supondrá un porcentaje, en circunstancias normales, que debería estar más o menos entre un 5% y un 20% de las ventas de coches de cada grupo automovilístico de aquí a muchos años.
Esto, claro está, si no hay ninguna disposición legal que lo impida o, al contrario, que haga que ese porcentaje se impulse más.
Eléctricos y voluntad política
Que si la hay, los eléctricos pueden suponer el cien por cien de las ventas, claro. Pero esa cuota no la alcanzarán por ‘mérito’ propio, sino por voluntad política trasladada a la calle.
En Ginebra estamos viendo coches eléctricos consolidados y Sport Utility Vehicles por doquier —además de coches voladores, dos, sí—. La diferencia con años anteriores, y en la medida que discurren nuevas ediciones, es que ya no afloran decenas de bases de automóviles provistas de baterías eléctricas a la vista, paneles, enchufes y lucecitas de colores.
La diferencia, ahora está en que ves el coche eléctrico. Íntegro. Enterito. No es el sueño del que hablábamos los periodistas hace años.
Para las multinacionales, para las pymes y para los profesionales liberales, una movilidad respetuosa con el medio ambiente es absolutamente crucial. Se mire por donde se mire. ¿Responsabilidad Social Corporativa? Me vale. Es muy importante. ¿Ahorro en los costes? El único problema actual reside en la asignación de valores residuales. Es algo en lo que los fabricantes de automóviles tienen que trabajar duro.
Para una empresa de renting que posteriormente tiene que vender el vehículo que hoy compra a una marca de coches para alquilarlo posteriormente, bien sea para la flota de IKEA, bien sea para su vecino autónomo, el coche eléctrico no es negocio. Más bien, es un mal negocio. El residual a cuatro años de un coche eléctrico que hoy recorre 200 kilómetros con una recarga es muy bajo porque quién sabe la autonomía que tendrá el sucesor en el mercado de ese modelo de 200 kilómetros, el que recorra 400 kilómetros con una carga. Si esto es así, ¿Cuánto vale el ‘antiguo’ que recorre 200?
Algunas marcas de coches sostienen que hay mercado de segunda mano para ese coche de 200 kilómetros con cuatro años de antigüedad. La realidad de hoy para las empresas de renting, las grandes compradoras —al menos potencialmente— de vehículos eléctricos a la espera de que el cliente de la calle entre en juego, es que el coche usado es un negocio enorme en el que no piensan a arriesgar ni un céntimo de euro. No en vano, y que nadie lo olvide, el mercado de ocasión puede suponer la mitad del negocio de una firma de renting.
Ginebra ha demostrado, no obstante, que el coche eléctrico es hoy. Que todo el mundo tiene que ponerse las pilas ante una posible legislación que cambie de un plumazo el statu quo de las motorizaciones actuales basadas en energías derivadas del petróleo. La muestra suiza ha demostrado también que existe un producto real y que, a falta de agilizar la segunda pata importante de la cuestión eléctrica —una infraestructura de recarga real y práctica—, las empresas, sobre todo las más grandes, deben mirar ya a esta tecnología no de soslayo, sino muy de frente.
Porque lo que hoy es una compra o alquiler motivado a través de una actitud de Responsabilidad Social Corporativa, dentro de bien poco puede convertirse en una obligación.
Cuando, hace ya bastantes años, se empezó con esto de la movilidad eléctrica, era poco menos que un sueño. Algo que no se podía tocar, desde luego. Historias que contaban algunos fabricantes de automóviles y que los periodistas tocábamos casi de lado. Ciencia ficción, pensábamos unos; ‘Pues no está verde el tema ni nada’, decíamos los otros.
Aunque los enchufes siempre han estado presentes, no ha sido sino a partir de hace una década, quizás un poco más, cuando el coche eléctrico ha monopolizado ruedas y ruedas de prensa en los Salones Internacionales del Automóvil, citas en las que, por cierto, cada vez hay menos espacio para los vehículos.
No han sido los avances puros de la tecnología, sino las restricciones legales a los sistemas de combustión tradicionales lo que está convirtiendo el discurso eléctrico en algo cotidiano para todos.
Coches eléctricos ha habido siempre, como siempre ha habido —esto me lo recordaba en el Salón del Automóvil de Ginebra un compañero periodista— coches voladores. En la cita del motor suiza no hay una propuesta, sino dos de automóviles con capacidad para volar. Cada año surgen un par.
Todavía no estábamos en 1900 y Ferdinando Porsche ya había desarrollado un vehículo híbrido de gasolina y eléctrico que corría a casi 60 kilómetros por hora.
Poco a poco se van cumpliendo todos los pronósticos de las gentes del sector con seny. El vehículo eléctrico supondrá un porcentaje, en circunstancias normales, que debería estar más o menos entre un 5% y un 20% de las ventas de coches de cada grupo automovilístico de aquí a muchos años.
Esto, claro está, si no hay ninguna disposición legal que lo impida o, al contrario, que haga que ese porcentaje se impulse más.
Eléctricos y voluntad política
Que si la hay, los eléctricos pueden suponer el cien por cien de las ventas, claro. Pero esa cuota no la alcanzarán por ‘mérito’ propio, sino por voluntad política trasladada a la calle.
En Ginebra estamos viendo coches eléctricos consolidados y Sport Utility Vehicles por doquier —además de coches voladores, dos, sí—. La diferencia con años anteriores, y en la medida que discurren nuevas ediciones, es que ya no afloran decenas de bases de automóviles provistas de baterías eléctricas a la vista, paneles, enchufes y lucecitas de colores.
La diferencia, ahora está en que ves el coche eléctrico. Íntegro. Enterito. No es el sueño del que hablábamos los periodistas hace años.
Para las multinacionales, para las pymes y para los profesionales liberales, una movilidad respetuosa con el medio ambiente es absolutamente crucial. Se mire por donde se mire. ¿Responsabilidad Social Corporativa? Me vale. Es muy importante. ¿Ahorro en los costes? El único problema actual reside en la asignación de valores residuales. Es algo en lo que los fabricantes de automóviles tienen que trabajar duro.
Para una empresa de renting que posteriormente tiene que vender el vehículo que hoy compra a una marca de coches para alquilarlo posteriormente, bien sea para la flota de IKEA, bien sea para su vecino autónomo, el coche eléctrico no es negocio. Más bien, es un mal negocio. El residual a cuatro años de un coche eléctrico que hoy recorre 200 kilómetros con una recarga es muy bajo porque quién sabe la autonomía que tendrá el sucesor en el mercado de ese modelo de 200 kilómetros, el que recorra 400 kilómetros con una carga. Si esto es así, ¿Cuánto vale el ‘antiguo’ que recorre 200?
Algunas marcas de coches sostienen que hay mercado de segunda mano para ese coche de 200 kilómetros con cuatro años de antigüedad. La realidad de hoy para las empresas de renting, las grandes compradoras —al menos potencialmente— de vehículos eléctricos a la espera de que el cliente de la calle entre en juego, es que el coche usado es un negocio enorme en el que no piensan a arriesgar ni un céntimo de euro. No en vano, y que nadie lo olvide, el mercado de ocasión puede suponer la mitad del negocio de una firma de renting.
Ginebra ha demostrado, no obstante, que el coche eléctrico es hoy. Que todo el mundo tiene que ponerse las pilas ante una posible legislación que cambie de un plumazo el statu quo de las motorizaciones actuales basadas en energías derivadas del petróleo. La muestra suiza ha demostrado también que existe un producto real y que, a falta de agilizar la segunda pata importante de la cuestión eléctrica —una infraestructura de recarga real y práctica—, las empresas, sobre todo las más grandes, deben mirar ya a esta tecnología no de soslayo, sino muy de frente.
Porque lo que hoy es una compra o alquiler motivado a través de una actitud de Responsabilidad Social Corporativa, dentro de bien poco puede convertirse en una obligación.
