Alejourney
Forero Habitual
...viene de 6-TIPOS DE LUBRICANTES y pruebas en motores
7-VENTAJA ADICIONAL DE CADA TIPO DE LUBRICANTE: Por supuesto son infinitas las ventajas de los sintéticos respecto de los minerales, pero la ventaja que a mi criterio es fundamental y pocas veces se comenta es que los sintéticos no pierden ninguna de sus propiedades durante toda su vida útil.
Imaginemos un eje de ordenadas y abscisas con días en X y propiedades en Y.
La principal ventaja más allá de su duración, poder lubricante, untuosidad, detergencia, agente dispersante, etc. es su comportamiento en el tiempo.
Los sintéticos se comportan exactamente de la misma manera desde el 1er.día de su colocación hasta el día de su reemplazo.
Imaginemos un período de 360 días como recomienda Toyota.
La ventaja colocando un lubricante sintético es que todas sus funciones básicas (reducir la fricción y desgaste entre las piezas, protegerlos de la corrosión, que la temperatura del motor se mantenga, que mantenga limpio el motor, que elimine los residuos de combustión, etc.) se mantendrán inalterables a lo largo de todo ése año.
Los lubricantes minerales en el eje de ordenadas y abscisas que comentamos, se comportarán dibujando una “curva” donde el 1er. día tendrán sus propiedades intactas pero a medida que pasa el tiempo, esas propiedades se irán degradando y reduciendo su eficacia a medida que se utiliza el vehículo y pasan los meses.
Si quitamos y analizamos un lubricante mineral el día 350, observaremos que sus propiedades no son las mismas que el día 1. En un lubricante sintético sí comprobaremos que ésas propiedades están intactas mientras estemos dentro del período de vida útil del mismo, digamos en éste caso 360 días.
8-Viscosidad 0W20: @Juan CHR ya explicó perfectamente en El aceite de motor en el C-HR
la manera en que se mide la viscosidad de un lubricante.
Sólo para refrescar ése concepto y a fin de poder comentar lo que sigue luego, repetiré lo siguiente resumido y simple::
la viscosidad se mide en número W número.
Para todo lo expuesto en adelante obviaré el motor eléctrico, e imaginemos que sólo tenemos el 1,8 o el 2,0 sin el eléctrico como un auto común (no un híbrido) a fin de facilitar los escenarios pues no altera los resultados y facilita los ejemplos.
El primer número del índice de viscosidad es el que mide cómo se comportará la lubricación en frío, es decir, en los primeros minutos que arrancamos el auto con el motor frio. Es en ése momento cuando ése índice de viscosidad hace que el lubricante alcance más rápidamente o no, lugares o compartimentos del motor.
Por ejemplo: un 0 o 5 (las opciones para el C-HR) es un lubricante extremadamente “liviano” por llamarlo de alguna manera por lo que se “moverá” o “se elevará” (pues el lubricante cuando enfría se deposita en el fondo del cárter, por eso la varilla para medirlo es larga y llega hasta abajo de todo. Además dicha acción se realiza con el motor frío de lo contrario el aceite que quedó distribuido dentro del motor hasta enfriarse, estaría restando de esa medición y nos daría una falsa lectura) muy velozmente dentro del motor lo que le permitirá llegar y lubricar todas las piezas hasta las más lejanas (x.ej. la punta más lejana del árbol de levas situado “arriba” en el motor) en fracción de segundo, garantizando así una perfecta lubricación inmediata aun en el lugar más lejano del cárter.
El segundo número de 2 cifras después de la W (en el caso del C-HR será un 20 o 30), que es “más pesado” por llamarlo de alguna manera, es el que determinará el comportamiento del lubricante en “caliente”, o sea cuando el motor ya tenga temperatura normal de trabajo y hasta su máxima temperatura de exigencia (carretera en pleno verano y luego de funcionar con nuestro motor a explosión 4 horas).
Peligros del cambio de viscosidad: Uds. escribieron algo al respecto por lo que comentaré algunos ejemplos:
Madrid, 8AM, invierno, 3 grados, auto estacionado en la calle.
El motor estará bien frío. Salimos y enseguida se enciende el motor a explosión y hasta que llega a lubricar todas las piezas, si ése primer número es alto, corremos riesgo de que alguna pieza funcione casi sin lubricante, pues cuanto mayor sea ése número, más denso será el lubricante y por ende mas tardará en distribuirse por todo el motor.
Con el tiempo habrá piezas que trabajaron muchas ocasiones varios minutos con poca lubricación. Imaginen lo mismo pero en Canadá a -40 grados. Mucho peor pues aunque el aceite circula muy caliente siempre, los períodos de motor apagado en nuestro híbrido que pueden ser largos sumados a la baja temperatura externa, contribuirán a enlentecer ésa llegada del lubricante.
Por eso si ése número del lubricante no es el requerido por el constructor del motor, con mayor seguridad varias piezas internas del motor trabajarán casi sin lubricación sucediendo lo anterior.
Aclaro “casi” sin lubricación, porque todos los lubricantes sintéticos dejan siempre una película muy delgada de lubricante bañando todas las piezas, que ayudará mientras el lubricante que debe llegar desde el cárter, lo haga.
Lubricante transeje sistema híbrido: Y lo mismo sucederá con el lubricante del transeje del sistema híbrido, etc.
Liquido refrigerante: Y si el refrigerante no es antifreeze (o sea un buen anticongelante formulado a base de monoethylenglycol), puede congelarse todo el circuito de radiador, aire acondicionado, etc.
Y lo mismo sucederá con las placas internas de batería, etc., etc.
Mismo escenario pero pleno verano, auto en la calle al sol, lo encendemos a las 12:00 AM. (previo bajar ventanillas inmediatamente a fin de salir vivos) y salimos a M30, pillamos terrible atasco que dura 1 hora, a temperatura exterior de horno o viajamos con tremendo calor durante 4 horas.
La exigencia del motor a nivel temperatura será muy alta. Si el segundo número es bajo o no es el requerido por el constructor, el desgaste de las piezas se adelantará desmedidamente acortando mucho su vida útil o comenzará a consumir lubricante, etc.
Líquido refrigerante: Imaginen también en ambos escenarios lo que puede suceder con el líquido refrigerante si no es realmente bueno y no posee los requerimientos exigidos del constructor…
Quien quiera puede consultar aquí para nuestro Toyota C-HR 1,8 Hybrido y directamente muestra las opciones y presentaciones de los Lubricantes de motor, liquidos refrigerantes, fluido de frenos, lubricante de baja viscosidad 100% sintético que lleva en el Transeje del sistema hybrido, etc. También muestra los períodos recomendados de cambio según un uso normal o severo en base a meses/km:
Motul - Lubricants recommendations
Qué quiero decir con todo ésto? hay que considerar que los constructores no pueden estar ni cambiando motores de acuerdo a cada país,
ni lubricantes o viscosidades o líquidos, alterando manuales de usuario, etc, etc. por lo que deben fabricar un auto/motor que abarque la mayor cantidad de climas y escenarios posibles para poder exportar el vehículo lo más homogéneo posible o sea con la menor cantidad de cambios posibles o sólo ante excepciones “recomendar “ otra cosa, se entiende?
Mas allá de los “acuerdos comerciales” que cierren con cada representante en cada país (ver 9).
Por otro lado saben que deben “exigir” o “recomendar” un lubricante que tenga un precio adecuado y competitivo frente al resto de lubricantes exigidos por los constructores de coches/motores que compitan en el mismo segmento.
Sino sería muy fácil “recomendar” el lubricante más caro que exista y dormir tranquilos sabiendo que el motor estará perfectamente protegido. Pero en el primer servicio todos desearemos vender el coche por el costo desmesurado del lubricante, se entiende?
Por ello normalmente los constructores tercerizan la fabricación y/o envasado del lubricante (para no perderse el ingreso por ése cliente cautivo).
En mi humilde opinión, ése proceso de tercerización nunca me dejó tranquilo…
será por lo que conozco del tema? o porque ése lubricante tercerizado cumple los requerimientos "justos" de calidad y nada mas? o sea no es ni un pelín mejor que lo mínimo para que funcione...
Obviamente los constructores son los primeros en querer que el lubricante sea bueno... perdón, que cumpla razonablemente su función que no es lo mismo y deben controlarlo…ejem, ejem…
Cuando me toque el servicio de 60.000 o dos años conversaré opciones…
Y aquí también yo me planteo otro interrogante que no conozco cómo es en España: llegan los 2 años o 60.000 km, realizo el servicio correspondiente, me sellan el libro de garantía…y si el coche se rompe a los 70.000 km, reconocen algo? Porque se venció a los 60.000…
y entonces para qué realizo el último servicio (aunque esté incluido) si ése mismo día o con ésos 60.000 finalizó la garantía?
El que vale es el de 45.000 entonces y el último es en balde realizarlo?
Tengo el manual en el auto por lo que no puedo leerlo…
o quizás algún compañero que conozca ésos alcances de la garantía?
...continuará en 9-MARKETING Y ACUERDOS COMERCIALES
7-VENTAJA ADICIONAL DE CADA TIPO DE LUBRICANTE: Por supuesto son infinitas las ventajas de los sintéticos respecto de los minerales, pero la ventaja que a mi criterio es fundamental y pocas veces se comenta es que los sintéticos no pierden ninguna de sus propiedades durante toda su vida útil.
Imaginemos un eje de ordenadas y abscisas con días en X y propiedades en Y.
La principal ventaja más allá de su duración, poder lubricante, untuosidad, detergencia, agente dispersante, etc. es su comportamiento en el tiempo.
Los sintéticos se comportan exactamente de la misma manera desde el 1er.día de su colocación hasta el día de su reemplazo.
Imaginemos un período de 360 días como recomienda Toyota.
La ventaja colocando un lubricante sintético es que todas sus funciones básicas (reducir la fricción y desgaste entre las piezas, protegerlos de la corrosión, que la temperatura del motor se mantenga, que mantenga limpio el motor, que elimine los residuos de combustión, etc.) se mantendrán inalterables a lo largo de todo ése año.
Los lubricantes minerales en el eje de ordenadas y abscisas que comentamos, se comportarán dibujando una “curva” donde el 1er. día tendrán sus propiedades intactas pero a medida que pasa el tiempo, esas propiedades se irán degradando y reduciendo su eficacia a medida que se utiliza el vehículo y pasan los meses.
Si quitamos y analizamos un lubricante mineral el día 350, observaremos que sus propiedades no son las mismas que el día 1. En un lubricante sintético sí comprobaremos que ésas propiedades están intactas mientras estemos dentro del período de vida útil del mismo, digamos en éste caso 360 días.
8-Viscosidad 0W20: @Juan CHR ya explicó perfectamente en El aceite de motor en el C-HR
la manera en que se mide la viscosidad de un lubricante.
Sólo para refrescar ése concepto y a fin de poder comentar lo que sigue luego, repetiré lo siguiente resumido y simple::
la viscosidad se mide en número W número.
Para todo lo expuesto en adelante obviaré el motor eléctrico, e imaginemos que sólo tenemos el 1,8 o el 2,0 sin el eléctrico como un auto común (no un híbrido) a fin de facilitar los escenarios pues no altera los resultados y facilita los ejemplos.
El primer número del índice de viscosidad es el que mide cómo se comportará la lubricación en frío, es decir, en los primeros minutos que arrancamos el auto con el motor frio. Es en ése momento cuando ése índice de viscosidad hace que el lubricante alcance más rápidamente o no, lugares o compartimentos del motor.
Por ejemplo: un 0 o 5 (las opciones para el C-HR) es un lubricante extremadamente “liviano” por llamarlo de alguna manera por lo que se “moverá” o “se elevará” (pues el lubricante cuando enfría se deposita en el fondo del cárter, por eso la varilla para medirlo es larga y llega hasta abajo de todo. Además dicha acción se realiza con el motor frío de lo contrario el aceite que quedó distribuido dentro del motor hasta enfriarse, estaría restando de esa medición y nos daría una falsa lectura) muy velozmente dentro del motor lo que le permitirá llegar y lubricar todas las piezas hasta las más lejanas (x.ej. la punta más lejana del árbol de levas situado “arriba” en el motor) en fracción de segundo, garantizando así una perfecta lubricación inmediata aun en el lugar más lejano del cárter.
El segundo número de 2 cifras después de la W (en el caso del C-HR será un 20 o 30), que es “más pesado” por llamarlo de alguna manera, es el que determinará el comportamiento del lubricante en “caliente”, o sea cuando el motor ya tenga temperatura normal de trabajo y hasta su máxima temperatura de exigencia (carretera en pleno verano y luego de funcionar con nuestro motor a explosión 4 horas).
Peligros del cambio de viscosidad: Uds. escribieron algo al respecto por lo que comentaré algunos ejemplos:
Madrid, 8AM, invierno, 3 grados, auto estacionado en la calle.
El motor estará bien frío. Salimos y enseguida se enciende el motor a explosión y hasta que llega a lubricar todas las piezas, si ése primer número es alto, corremos riesgo de que alguna pieza funcione casi sin lubricante, pues cuanto mayor sea ése número, más denso será el lubricante y por ende mas tardará en distribuirse por todo el motor.
Con el tiempo habrá piezas que trabajaron muchas ocasiones varios minutos con poca lubricación. Imaginen lo mismo pero en Canadá a -40 grados. Mucho peor pues aunque el aceite circula muy caliente siempre, los períodos de motor apagado en nuestro híbrido que pueden ser largos sumados a la baja temperatura externa, contribuirán a enlentecer ésa llegada del lubricante.
Por eso si ése número del lubricante no es el requerido por el constructor del motor, con mayor seguridad varias piezas internas del motor trabajarán casi sin lubricación sucediendo lo anterior.
Aclaro “casi” sin lubricación, porque todos los lubricantes sintéticos dejan siempre una película muy delgada de lubricante bañando todas las piezas, que ayudará mientras el lubricante que debe llegar desde el cárter, lo haga.
Lubricante transeje sistema híbrido: Y lo mismo sucederá con el lubricante del transeje del sistema híbrido, etc.
Liquido refrigerante: Y si el refrigerante no es antifreeze (o sea un buen anticongelante formulado a base de monoethylenglycol), puede congelarse todo el circuito de radiador, aire acondicionado, etc.
Y lo mismo sucederá con las placas internas de batería, etc., etc.
Mismo escenario pero pleno verano, auto en la calle al sol, lo encendemos a las 12:00 AM. (previo bajar ventanillas inmediatamente a fin de salir vivos) y salimos a M30, pillamos terrible atasco que dura 1 hora, a temperatura exterior de horno o viajamos con tremendo calor durante 4 horas.
La exigencia del motor a nivel temperatura será muy alta. Si el segundo número es bajo o no es el requerido por el constructor, el desgaste de las piezas se adelantará desmedidamente acortando mucho su vida útil o comenzará a consumir lubricante, etc.
Líquido refrigerante: Imaginen también en ambos escenarios lo que puede suceder con el líquido refrigerante si no es realmente bueno y no posee los requerimientos exigidos del constructor…
Quien quiera puede consultar aquí para nuestro Toyota C-HR 1,8 Hybrido y directamente muestra las opciones y presentaciones de los Lubricantes de motor, liquidos refrigerantes, fluido de frenos, lubricante de baja viscosidad 100% sintético que lleva en el Transeje del sistema hybrido, etc. También muestra los períodos recomendados de cambio según un uso normal o severo en base a meses/km:
Motul - Lubricants recommendations
Qué quiero decir con todo ésto? hay que considerar que los constructores no pueden estar ni cambiando motores de acuerdo a cada país,
ni lubricantes o viscosidades o líquidos, alterando manuales de usuario, etc, etc. por lo que deben fabricar un auto/motor que abarque la mayor cantidad de climas y escenarios posibles para poder exportar el vehículo lo más homogéneo posible o sea con la menor cantidad de cambios posibles o sólo ante excepciones “recomendar “ otra cosa, se entiende?
Mas allá de los “acuerdos comerciales” que cierren con cada representante en cada país (ver 9).
Por otro lado saben que deben “exigir” o “recomendar” un lubricante que tenga un precio adecuado y competitivo frente al resto de lubricantes exigidos por los constructores de coches/motores que compitan en el mismo segmento.
Sino sería muy fácil “recomendar” el lubricante más caro que exista y dormir tranquilos sabiendo que el motor estará perfectamente protegido. Pero en el primer servicio todos desearemos vender el coche por el costo desmesurado del lubricante, se entiende?
Por ello normalmente los constructores tercerizan la fabricación y/o envasado del lubricante (para no perderse el ingreso por ése cliente cautivo).
En mi humilde opinión, ése proceso de tercerización nunca me dejó tranquilo…
será por lo que conozco del tema? o porque ése lubricante tercerizado cumple los requerimientos "justos" de calidad y nada mas? o sea no es ni un pelín mejor que lo mínimo para que funcione...
Obviamente los constructores son los primeros en querer que el lubricante sea bueno... perdón, que cumpla razonablemente su función que no es lo mismo y deben controlarlo…ejem, ejem…
Cuando me toque el servicio de 60.000 o dos años conversaré opciones…
Y aquí también yo me planteo otro interrogante que no conozco cómo es en España: llegan los 2 años o 60.000 km, realizo el servicio correspondiente, me sellan el libro de garantía…y si el coche se rompe a los 70.000 km, reconocen algo? Porque se venció a los 60.000…
y entonces para qué realizo el último servicio (aunque esté incluido) si ése mismo día o con ésos 60.000 finalizó la garantía?
El que vale es el de 45.000 entonces y el último es en balde realizarlo?
Tengo el manual en el auto por lo que no puedo leerlo…
o quizás algún compañero que conozca ésos alcances de la garantía?
...continuará en 9-MARKETING Y ACUERDOS COMERCIALES
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