Motores del C-HR | Club Foro Toyota C-HR

Motores del C-HR

Juan CHR

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Gris Diamante bitono
Todos los coches híbridos de Toyota tienen tres motores. Y en conjunto se denomina híbrido full hybrid

¿es que existen otros híbridos?

Bien, pues si. Tenemos híbridos en paralelo e híbridos en serie y combinados. ¿en que se diferencian?

Los híbridos en paralelo son los más comunes. En este caso, tanto el motor eléctrico como el motor térmico están conectados a las ruedas, trabajando colaborando o por separado. En ese caso el motor eléctrico funciona como si fuese un turbo del motor de gasolina. Un ejemplo es el Honda Insight.

En un híbrido en serie el motor eléctrico es el único responsable de girar las ruedas del vehículo. El motor de gasolina en un híbrido de serie no está acoplado a las ruedas y no alimenta directamente el coche. Un ejemplo es el Opel Ampera

En un híbrido combinado como es el de Toyota (llamado Full hybrid) A través de una única transmisión tanto el motor eléctrico como el térmico colaboran en el movimiento del coche, por separado o combinados.

En el caso de nuestro coche, es un full hybrid con tres motores y un sistema de transmisión. Si miramos desde el frente de izquierda a derecha nos encontramos:

1.- motor térmico (es el motor convenvional) Ciclo Atkinson de 1.800 cv y 98 caballos de potencia. Mueve los 4 engranajes planetarios de la transmisión

2.- motor eléctrico MG1. Este motor puede girar hasta 6.500 rpm, regula a los otros dos, arranca el motor térmico y genera electricidad a la batería. Al tener menos par, gira más rápido. Mueve el denominado "sol" de la transmisión.

3.- satélite o engranaje epicicloidal Es el encargado de simular la transmisión variable contuinua (CVT), o lo que es lo mismo, es una caja que hace de transmisión. Recordemos que en este coche no hay una caja de cambios como en el resto.

4.- motor eléctrico MG2. Es un motor eléctrico que se mueve a la vez que las ruedas (no hay un embrague) impulsándolas o reteniéndolas. Este motor en su eje tiene la correa o los engranajes de transmisión a las ruedas.

Bien, si el planetario es una caja redonda con una corona a la que va el MG2, los 4 planetas llevan el motor térmico y la corona central el MG1, y hay dos extremos, imaginaros que es un cilindro con los ejes entrando por las dos bases ¿como es posible que lleguen tres elementos cuando solo hay dos extremos?

Fácil, porque MG1 y el motor térmico comparten eje.

Porque el motor térmico utiliza la parte interior del eje y en el exterior como si fuera un tubo hueco por donde pasa el eje anterior, lo usa el motor MG1. Pero no se tocan ambos ejes, Solo interacciones en el planetario.

En cuanto a los motores eléctricos. Ambos motores eléctricos constan de un estator, es decir de la parte exterior del motor, la que se queda quieta y que consta de tres bobinados alrededor de un aro, aisladas entre si, y que corresponden a una fase cada una, por eso los dos motores son trifásicos. La otra parte es el rotor, la parte que se mueve. Esta parte está constituida por un imán. Ese imán no es de hierro, sino de neodimio, lo cual lo hace más potente. Por ejemplo los imanes de neodimio se utilizan en los discos duros de ordenador para aparcar las cabezas de lectura / escritura cuando no están siendo usadas.

Ambos motores pueden trabajar como motores, es decir, el estator induce corriente al rotor, lo cual hace que este gire (modo motor), o bien el movimiento mecánico del rotor induce una corriente en el estator (modo generador), esto es utilizado para regenerar energía en el frenado o en la inercia. (como generadores)

Toda esta corriente de electricidad que se genera y se gasta tiene entre medias un aparato inversor que transforma corriente de continua a alterna y cambia de voltajes teniendo al otro lado las baterías híbrida (o principal) o la auxiliar.

Y esto, básicamente es como trabaja nuestro coche si lo comparas con un convencional. En la practica es más eficiente, ya que la energía que se perdería en el frenado o en el ralentí, se almacena y luego la usa. Por eso desgasta menos los frenos que un coche convencional. Recuerdo que cambié las pastillas del freno del Prius a los 100.000 km, y porque me empeñé. Podrían haber aguantado unos cuantos kilómetros más, pero no me quise arriesgar.

Espero que os haya gustado.
 
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York

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Toda una tesina sobre el asunto, si señor!!.
 

Alc

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Muchisimas gracias Juan, impresionante.(y)
 

Ivanjazz

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Anda! Creía que solo teníamos un Motors eléctrico!
 

anuv

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Todos los coches híbridos de Toyota tienen tres motores. Y en conjunto se denomina híbrido full hybrid

¿es que existen otros híbridos?

Bien, pues si. Tenemos híbridos en paralelo e híbridos en serie y combinados. ¿en que se diferencian?

Los híbridos en paralelo son los más comunes. En este caso, tanto el motor eléctrico como el motor térmico están conectados a las ruedas, trabajando colaborando o por separado. En ese caso el motor eléctrico funciona como si fuese un turbo del motor de gasolina. Un ejemplo es el Honda Insight.

En un híbrido en serie el motor eléctrico es el único responsable de girar las ruedas del vehículo. El motor de gasolina en un híbrido de serie no está acoplado a las ruedas y no alimenta directamente el coche. Un ejemplo es el Opel Ampera

En un híbrido combinado como es el de Toyota (llamado Full hybrid) A través de una única transmisión tanto el motor eléctrico como el térmico colaboran en el movimiento del coche, por separado o combinados.

En el caso de nuestro coche, es un full hybrid con tres motores y un sistema de transmisión. Si miramos desde el frente de izquierda a derecha nos encontramos:

1.- motor térmico (es el motor convenvional) Ciclo Atkinson de 1.800 cv y 98 caballos de potencia. Mueve los 4 engranajes planetarios de la transmisión

2.- motor eléctrico MG1. Este motor puede girar hasta 6.500 rpm, regula a los otros dos, arranca el motor térmico y genera electricidad a la batería. Al tener menos par, gira más rápido. Mueve el denominado "sol" de la transmisión.

3.- satélite o engranaje epicicloidal Es el encargado de simular la transmisión variable contuinua (CVT), o lo que es lo mismo, es una caja que hace de transmisión. Recordemos que en este coche no hay una caja de cambios como en el resto.

4.- motor eléctrico MG2. Es un motor eléctrico que se mueve a la vez que las ruedas (no hay un embrague) impulsándolas o reteniéndolas. Este motor en su eje tiene la correa o los engranajes de transmisión a las ruedas.

Bien, si el planetario es una caja redonda con una corona a la que va el MG2, los 4 planetas llevan el motor térmico y la corona central el MG1, y hay dos extremos, imaginaros que es un cilindro con los ejes entrando por las dos bases ¿como es posible que lleguen tres elementos cuando solo hay dos extremos?

Fácil, porque MG1 y el motor térmico comparten eje.

Porque el motor térmico utiliza la parte interior del eje y en el exterior como si fuera un tubo hueco por donde pasa el eje anterior, lo usa el motor MG1. Pero no se tocan ambos ejes, Solo interacciones en el planetario.

En cuanto a los motores eléctricos. Ambos motores eléctricos constan de un estator, es decir de la parte exterior del motor, la que se queda quieta y que consta de tres bobinados alrededor de un aro, aisladas entre si, y que corresponden a una fase cada una, por eso los dos motores son trifásicos. La otra parte es el rotor, la parte que se mueve. Esta parte está constituida por un imán. Ese imán no es de hierro, sino de neodimio, lo cual lo hace más potente. Por ejemplo los imanes de neodimio se utilizan en los discos duros de ordenador para aparcar las cabezas de lectura / escritura cuando no están siendo usadas.

Ambos motores pueden trabajar como motores, es decir, el estator induce corriente al rotor, lo cual hace que este gire (modo motor), o bien el movimiento mecánico del rotor induce una corriente en el estator (modo generador), esto es utilizado para regenerar energía en el frenado o en la inercia. (como generadores)

Toda esta corriente de electricidad que se genera y se gasta tiene entre medias un aparato inversor que transforma corriente de continua a alterna y cambia de voltajes teniendo al otro lado las baterías híbrida (o principal) o la auxiliar.

Y esto, básicamente es como trabaja nuestro coche si lo comparas con un convencional. En la practica es más eficiente, ya que la energía que se perdería en el frenado o en el ralentí, se almacena y luego la usa. Por eso desgasta menos los frenos que un coche convencional. Recuerdo que cambié las pastillas del freno del Prius a los 100.000 km, y porque me empeñé. Podrían haber aguantado unos cuantos kilómetros más, pero no me quise arriesgar.

Espero que os haya gustado.
Aún no cambié las pastillas de freno ni me dijeron que fuera necesario.
 

Raedu

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Todos los coches híbridos de Toyota tienen tres motores. Y en conjunto se denomina híbrido full hybrid

¿es que existen otros híbridos?

Bien, pues si. Tenemos híbridos en paralelo e híbridos en serie y combinados. ¿en que se diferencian?

Los híbridos en paralelo son los más comunes. En este caso, tanto el motor eléctrico como el motor térmico están conectados a las ruedas, trabajando colaborando o por separado. En ese caso el motor eléctrico funciona como si fuese un turbo del motor de gasolina. Un ejemplo es el Honda Insight.

En un híbrido en serie el motor eléctrico es el único responsable de girar las ruedas del vehículo. El motor de gasolina en un híbrido de serie no está acoplado a las ruedas y no alimenta directamente el coche. Un ejemplo es el Opel Ampera

En un híbrido combinado como es el de Toyota (llamado Full hybrid) A través de una única transmisión tanto el motor eléctrico como el térmico colaboran en el movimiento del coche, por separado o combinados.

En el caso de nuestro coche, es un full hybrid con tres motores y un sistema de transmisión. Si miramos desde el frente de izquierda a derecha nos encontramos:

1.- motor térmico (es el motor convenvional) Ciclo Atkinson de 1.800 cv y 98 caballos de potencia. Mueve los 4 engranajes planetarios de la transmisión

2.- motor eléctrico MG1. Este motor puede girar hasta 6.500 rpm, regula a los otros dos, arranca el motor térmico y genera electricidad a la batería. Al tener menos par, gira más rápido. Mueve el denominado "sol" de la transmisión.

3.- sat.élite o engranaje epicicloidal Es el encargado de simular la transmisión variable contuinua (CVT), o lo que es lo mismo, es una caja que hace de transmisión. Recordemos que en este coche no hay una caja de cambios como en el resto

4.- motor eléctrico MG2. Es un motor eléctrico que se mueve a la vez que las ruedas (no hay un embrague) impulsándolas o reteniéndolas. Este motor en su eje tiene la correa o los engranajes de transmisión a las ruedas.

Bien, si el planetario es una caja redonda con una corona a la que va el MG2, los 4 planetas llevan el motor térmico y la corona central el MG1, y hay dos extremos, imaginaros que es un cilindro con los ejes entrando por las dos bases ¿como es posible que lleguen tres elementos cuando solo hay dos extremos?

Fácil, porque MG1 y el motor térmico comparten eje.

Porque el motor térmico utiliza la parte interior del eje y en el exterior como si fuera un tubo hueco por donde pasa el eje anterior, lo usa el motor MG1. Pero no se tocan ambos ejes, Solo interacciones en el planetario.

En cuanto a los motores eléctricos. Ambos motores eléctricos constan de un estator, es decir de la parte exterior del motor, la que se queda quieta y que consta de tres bobinados alrededor de un aro, aisladas entre si, y que corresponden a una fase cada una, por eso los dos motores son trifásicos. La otra parte es el rotor, la parte que se mueve. Esta parte está constituida por un imán. Ese imán no es de hierro, sino de neodimio, lo cual lo hace más potente. Por ejemplo los imanes de neodimio se utilizan en los discos duros de ordenador para aparcar las cabezas de lectura / escritura cuando no están siendo usadas.

Ambos motores pueden trabajar como motores, es decir, el estator induce corriente al rotor, lo cual hace que este gire (modo motor), o bien el movimiento mecánico del rotor induce una corriente en el estator (modo generador), esto es utilizado para regenerar energía en el frenado o en la inercia. (como generadores)

Toda esta corriente de electricidad que se genera y se gasta tiene entre medias un aparato inversor que transforma corriente de continua a alterna y cambia de voltajes teniendo al otro lado las baterías híbrida (o principal) o la auxiliar.

Y esto, básicamente es como trabaja nuestro coche si lo comparas con un convencional. En la practica es más eficiente, ya que la energía que se perdería en el frenado o en el ralentí, se almacena y luego la usa. Por eso desgasta menos los frenos que un coche convencional. Recuerdo que cambié las pastillas del freno del Prius a los 100.000 km, y porque me empeñé. Podrían haber aguantado unos cuantos kilómetros más, pero no me quise arriesgar.

Espero que os haya gustado.
------ 3.- sat.élite o engranaje epicicloidal Es el encargado de simular la transmisión variable contuinua (CVT), o lo que es lo mismo, es una caja que hace de transmisión. Recordemos que en este coche no hay una caja de cambios como en el resto
pero ese engranaje no es la caja de cambio . tenemos un variador que es el que se encarga de transmitir el giro en ese engranaje al variador (que hace de cambio en si)
copio de la pagina de toyota

Lo que diferencia a una transmisión continuamente variable (CVT) de un cambio automático convencional es que no necesita engranajes, sino que se basa en poleas, (((((normalmente unidas por una correa o cadena)))) , de manera que el aumento de velocidad se realiza de forma constante y sin tirones. Otra de las diferencias es que el funcionamiento del motor es mucho más eficiente, porque en este caso no hay un número fijo de relaciones y mantiene el par motor y la potencia, evitando así subir demasiado de revoluciones. ¿Resultado? Menos consumo, mayor comodidad y menos emisiones.

El cambio automático e-CVT de los híbridos Toyota
 

Juan CHR

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------ 3.- sat.élite o engranaje epicicloidal Es el encargado de simular la transmisión variable contuinua (CVT), o lo que es lo mismo, es una caja que hace de transmisión. Recordemos que en este coche no hay una caja de cambios como en el resto
pero ese engranaje no es la caja de cambio . tenemos un variador que es el que se encarga de transmitir el giro en ese engranaje al variador (que hace de cambio en si)
copio de la pagina de toyota

Lo que diferencia a una transmisión continuamente variable (CVT) de un cambio automático convencional es que no necesita engranajes, sino que se basa en poleas, (((((normalmente unidas por una correa o cadena)))) , de manera que el aumento de velocidad se realiza de forma constante y sin tirones. Otra de las diferencias es que el funcionamiento del motor es mucho más eficiente, porque en este caso no hay un número fijo de relaciones y mantiene el par motor y la potencia, evitando así subir demasiado de revoluciones. ¿Resultado? Menos consumo, mayor comodidad y menos emisiones.

El cambio automático e-CVT de los híbridos Toyota
Un engranaje epicicloidal lo que realmente hace es que haya infinitas relaciones de potencia entre el motor y las ruedas, En las Vespino, vehículo que tuve hace muchísimos años, efectivamente había dos peleas variables según velocidad, unidas por una correa.

Aquí no hay poleas ni correas. Hay un sistema de tres tipos de engranajes, uno de corona interior unido a las ruedas, otro con cuatro coronas exteriores con movimiento solidario que pueden tener un movimiento extra accionado por el motor térmico y por último, el engranaje que se puede decir que hace el efecto de la correa y que es el correspondiente al motor MG1.

El resultado, un cambio variable con infinitas relaciones, por eso es de transmisión continua. No necesariamente por eso más ahorrativo. La clave del ahorro en nuestro coche es el conseguir que esos 4 engranajes planetarios enganchados al eje del motor térmico, se encuentren parados el mayor tiempo posible, pues eso significará que el motor térmico está parado, y por tanto, el coche se mueve sin gastar gasolina, que realmente es lo que vale dinero.
 

Raedu

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Un engranaje epicicloidal lo que realmente hace es que haya infinitas relaciones de potencia entre el motor y las ruedas, En las Vespino, vehículo que tuve hace muchísimos años, efectivamente había dos peleas variables según velocidad, unidas por una correa.

Aquí no hay poleas ni correas. Hay un sistema de tres tipos de engranajes, uno de corona interior unido a las ruedas, otro con cuatro coronas exteriores con movimiento solidario que pueden tener un movimiento extra accionado por el motor térmico y por último, el engranaje que se puede decir que hace el efecto de la correa y que es el correspondiente al motor MG1.

El resultado, un cambio variable con infinitas relaciones, por eso es de transmisión continua. No necesariamente por eso más ahorrativo. La clave del ahorro en nuestro coche es el conseguir que esos 4 engranajes planetarios enganchados al eje del motor térmico, se encuentren parados el mayor tiempo posible, pues eso significará que el motor térmico está parado, y por tanto, el coche se mueve sin gastar gasolina, que realmente es lo que vale dinero.
Creo que te equivocas. Lo que tu dices es la gestion de varios motores
Pero la relacion de marcha la da el Variador de Transmision Continua electronico (e-CVT siglas en ingres...Screenshot_20190109-011112_Chrome.jpg ) en la 4G de los motores híbridos de toyota.
Es igual que tu vespino pero la apertura del variador la hace electronicamemte y no con rodillos por velocidad centrifuga.
 

Juan CHR

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Perdona amigo @Raedu, pero no existe nada parecido a un variador con poleas en nuestro coche. No hay un variador que se abra o se cierre. Hay un sistema que produce el mismo efecto realizado exclusivamente por unos engranajes situados en el mismo eje. A un lado, el motor térmico asociado a los 4 satélites centrales, y al otro lado, un eje en el que en la parte central está asociada al motor MG1 y en la parte externa al motor asociado a las ruedas MG2.

Este segundo eje, el asociado al engranaje exterior, ese es el que se mueve con las ruedas en una relación fija, en los Prius de generaciones anteriores mandaba el movimiento al eje delantero mediante una cadena con un factor de multiplicación fijo. En los nuevos modelos y en el C-HR se hace mediante engranajes. En todo caso esta transmisión tiene una relación fija. No hay variador como en la Vespino en una estructura separada. Créeme que con el engranaje epicicloidal y cierta ayuda de la centralita se obtiene el mismo efecto que con la polea variadora. No es necesario nada externo a ese engranaje para realizar el efecto deseado de transmisión continua varaible. La simplicidad del sistema es la clave del éxito.

El engranaje epicicloidal es del tamaño poco mayor que una lata de maíz, y consigue hacer este efecto de CVT.

Hay multitud de videos de internet en los que se explica el funcionamiento de ese engranaje y se puede comprobar. En este ejemplo la parte amarilla exterior representa al motor eléctrico y las ruedas sería el cilindro gris. Y en la realidad entre ese engranaje y el eje de ruedas hay una demultiplicadora (engranajes) de relación FIJA.

Y aquí el amigo Elias, aunque el ejemplo lo hace con 3 planetarios
 
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Raedu

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Perdona amigo @Raedu, pero no existe nada parecido a un variador con poleas en nuestro coche. No hay un variador que se abra o se cierre. Hay un sistema que produce el mismo efecto realizado exclusivamente por unos engranajessituados en el mismo eje. A un lado, el motor térmico asociado a los 4 satélites centrales, y al otro lado, un eje en el que en la parte central está asociada al motor MG1 y en la parte externa al motor asociado a las ruedas MG2.

Este segundo eje, el asociado al engranaje exterior, ese es el que se mueve con las ruedas en una relación fija, en los Prius de generaciones anteriores mandaba el movimiento al eje delantero mediante una cadena con un factor de multiplicación fijo. En los nuevos modelos y en el C-HR se hace mediante engranajes. En todo caso esta transmisión tiene una relación fija. No hay variador como en la Vespino en una estructura separada. Créeme que con el engranaje epicicloidal y cierta ayuda de la centralita se obtiene el mismo efecto que con la polea variadora. No es necesario nada externo a ese engranaje para realizar el efecto deseado de transmisión continua varaible. La simplicidad del sistema es la clave del éxito.

El engranaje epicicloidal es del tamaño poco mayor que una lata de maíz, y consigue hacer este efecto de CVT.

Hay multitud de videos de internet en los que se explica el funcionamiento de ese engranaje y se puede comprobar. En este ejemplo la parte amarilla exterior representa al motor eléctrico y las ruedas sería el cilindro gris. Y en la realidad entre ese engranaje y el eje de ruedas hay una demultiplicadora (engranajes) de relación FIJA.

Y aquí el amigo Elias, aunque el ejemplo lo hace con 3 planetarios
A elias le escribí yo y no me lo pudo desmentir.. el habla del CVT que es lo que tu describes que va acoplado al eVTC . No quiero hacer cambiar de opinion a nadie pero el CVT es la gestión de los motores y el corazon de toyota pero eso necesita una relacion de cambios y hay es donde entra el VTC electronico.
 

Raedu

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Ademas .. mucho se ha hablado de los que se quedan sin batería y solo se quedan con los caballos del termico... como haria los engranajes para hacer la relacion de marcha?. Las vueltas del motor no pueden mover el coche a todas las velocidades.. necesita relacion de cambios si o si.
No soy un esperto en la materia pero si me gusta informarme y si lo piensas detenidamente.. veras que hace falta un cambio para poder partir de 0kmh a mas de 180kmh que se pone nuestra maquina.
 
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Toni GM

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Ademas .. mucho se ha hablado de los que se quedan sin batería y solo se quedan con los caballos del termico... como haria los engranajes para hacer la relacion de marcha?. Las vueltas del motor no pueden mover el coche a todas las velocidades.. necesita relacion de cambios si o si.
No soy un esperto en la materia pero si me gusta informarme y si lo piensas detenidamente.. veras que hace falta un cambio para poder partir de 0kmh a mas de 180kmh que se pone nuestra maquina.
Ni hay poleas en el e-cvt de Toyota y solamente podrás poner el coche a 180 kms/h en una cuesta abajo de varios kilómetros. Para eso tendrás que ir a un Niro (y)
 

Raedu

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Ni hay poleas en el e-cvt de Toyota y solamente podrás poner el coche a 180 kms/h en una cuesta abajo de varios kilómetros. Para eso tendrás que ir a un Niro (y)
Tu lo as probado ????. por que yo si, y no es que se ponga a 180kmh,,, es que supera los 190kmh, y no, no fue en cuesta abajo.
Cuando quieras me apuesto el sueldo y te lo demuestro en un circuito que hay cerca de mi casa .para hablar,,, por lo menos hay que probar he investigar
 

Toni GM

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Tu lo as probado ????. por que yo si, y no es que se ponga a 180kmh,,, es que supera los 190kmh, y no, no fue en cuesta abajo.
Cuando quieras me apuesto el sueldo y te lo demuestro en un circuito que hay cerca de mi casa .para hablar,,, por lo menos hay que probar he investigar
Jajajaja hecho (y), debes de vivir cerca Nurburgring porque en un circuito normal te falta pista recta si alcanzas esos 190 kms/h. Y sobre la cuesta abajo te lo comentaba porque si no partes de una batería llena te va a costar superar los 175 solamente tirando del térmico. No quiero entrar en polémica y me parece correcto si dices que has llegado a esa velocidad.
 

965637

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Si que llega, pero mejor no acostumbrarse.
A esa velocidad te juegas demasiados puntos y dinero.
 

Juan CHR

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Ademas .. mucho se ha hablado de los que se quedan sin batería y solo se quedan con los caballos del termico... como haria los engranajes para hacer la relacion de marcha?. Las vueltas del motor no pueden mover el coche a todas las velocidades.. necesita relacion de cambios si o si.
No soy un esperto en la materia pero si me gusta informarme y si lo piensas detenidamente.. veras que hace falta un cambio para poder partir de 0kmh a mas de 180kmh que se pone nuestra maquina.
Hola @Raedu, con gusto te respondo a tus inquietudes.

Para empezar ese video de Youtube de la transmisión híbrida Toyota que aportas no es correcto. El que aporta @Gatopardo es el que se ajusta a la realidad. Supongo que habrá algún coche que funcione de esa manera. Mi antigua Vespino, si que lo hacia así, pero no era híbrida.

¿Qué mantiene la relación de marchas cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina? Es fácil responder a eso.

La transmisión híbrida de Toyota no tiene dos elementos que aportan cinética, tiene 3. El motor térmico, el motor solidario con las ruedas que gira creo que 4 vueltas por cada giro de rueda, y que por tanto, en parado está quieto y que puede funcionar como motor y como generador y al que llamaremos MG2 y otro motor generador de menos potencia que éste y que gira más deprisa, tanto para un lado como para otro (dextrógiro o levógiro), y que es el verdadero director de orquesta, el MG1, que arranca el térmico, que proporciona el extra de par, que también quita par, y proporciona ese apoyo que necesita el motor térmico.

Imagínate que estás en un puerto de montaña y subes una cuesta con un piñón medio. Pues casi no puedes con tu alma. Y no puedes cambiar de marcha. Pero viene alguien que te va empujando. En ese caso podrías subir la cuesta aún sin cambiar de marcha, porque ese par que te falta te lo proporciona esa persona que te empuja. Lo mismo hace el MG1. Y ademas que puede graduar ese empuje según la electricidad que le llegue. No necesitas cambiar de marcha para adaptarte al terreno.

Por otro lado, que entre en funcionamiento el térmico no implica que te quedes sin batería. El térmico entra en funcionamiento incluso con batería llena, aunque sea sólo para mantener la temperatura de mantenimiento, hay que pensar que es el único motor que funciona con energía externa al coche.

La centralita jamás dejará que el coche se quede sin batería, y no espera a estar en lo más bajo de carga para accionar el motor térmico. Incluso al subir una cuesta muy pronunciada, si te quedas "sin batería" aún hay remanente. Nunca baja del 20% aunque se quede sin barras. Al igual que el máximo se alcanza con un 80% de la carga. Asi se evita el efecto memoria que hace que las baterías de los móviles mueran antes. Preocúpate si dejas el coche un año sin usar y no haya nada de nada en esa batería. En ese caso tienes que llevarlo en grúa a Toyota.

En una cuesta pronunciada si no hubiera batería, una parte del par motor siempre va a llenar batería y a accionar el motor MG1 con lo que modera el par que llega a las ruedas a su gusto. Por eso parece que el coche pierda potencia, ya que la centralita tiene dos prioridades, una es la de mantener un nivel de carga de batería y la otra una temperatura suficiente en el motor térmico que garantice la eficiencia en las explosiones y el funcionamiento óptimo del catalizador con el fin de contaminar lo menos posible.

Si ves detenidamente el video del transeje híbrido explicado en mi video de respuesta, se entiende perfectamente el funcionamiento.

Es posible que otros coches tengan correa para hacer el CVT, pero la genialidad de Toyota es la de aprovechar un tipo de mecanismo que se inventó en los años 50, el epicicloidal, que últimamente se ve mucho en cajas de cambio secuenciales, para simular el mecanismo variador continuo. Y a eso le llamó eCVT (e de electrónico) pilotado por una centralita que gobierna un motor/generador que produce ese efecto, y reduciendo los mantenimientos y piezas posibles que cambiar. Y eso está patentado, por lo que no lo encontrarás en otros coches. El famoso Niro es híbrido pero no tiene variador o sistema similar. Utiliza una caja de cambios secuencial, que tiene sus ventajas, como por ejemplo que la repuesta al movimiento cuando se aprieta el acelerador es más rápida, mientras en nuestros coches parece como si el coche se revoluciona antes de moverse, sobre todo si el pisotón es mas busco.

Espero haberme explicado, esta vez, mejor.
 

Raedu

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Hola @Raedu, con gusto te respondo a tus inquietudes.

Para empezar ese video de Youtube de la transmisión híbrida Toyota que aportas no es correcto. El que aporta @Gatopardo es el que se ajusta a la realidad. Supongo que habrá algún coche que funcione de esa manera. Mi antigua Vespino, si que lo hacia así, pero no era híbrida.

¿Qué mantiene la relación de marchas cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina? Es fácil responder a eso.

La transmisión híbrida de Toyota no tiene dos elementos que aportan cinética, tiene 3. El motor térmico, el motor solidario con las ruedas que gira creo que 4 vueltas por cada giro de rueda, y que por tanto, en parado está quieto y que puede funcionar como motor y como generador y al que llamaremos MG2 y otro motor generador de menos potencia que éste y que gira más deprisa, tanto para un lado como para otro (dextrógiro o levógiro), y que es el verdadero director de orquesta, el MG1, que arranca el térmico, que proporciona el extra de par, que también quita par, y proporciona ese apoyo que necesita el motor térmico.

Imagínate que estás en un puerto de montaña y subes una cuesta con un piñón medio. Pues casi no puedes con tu alma. Y no puedes cambiar de marcha. Pero viene alguien que te va empujando. En ese caso podrías subir la cuesta aún sin cambiar de marcha, porque ese par que te falta te lo proporciona esa persona que te empuja. Lo mismo hace el MG1. Y ademas que puede graduar ese empuje según la electricidad que le llegue. No necesitas cambiar de marcha para adaptarte al terreno.

Por otro lado, que entre en funcionamiento el térmico no implica que te quedes sin batería. El térmico entra en funcionamiento incluso con batería llena, aunque sea sólo para mantener la temperatura de mantenimiento, hay que pensar que es el único motor que funciona con energía externa al coche.

La centralita jamás dejará que el coche se quede sin batería, y no espera a estar en lo más bajo de carga para accionar el motor térmico. Incluso al subir una cuesta muy pronunciada, si te quedas "sin batería" aún hay remanente. Nunca baja del 20% aunque se quede sin barras. Al igual que el máximo se alcanza con un 80% de la carga. Asi se evita el efecto memoria que hace que las baterías de los móviles mueran antes. Preocúpate si dejas el coche un año sin usar y no haya nada de nada en esa batería. En ese caso tienes que llevarlo en grúa a Toyota.

En una cuesta pronunciada si no hubiera batería, una parte del par motor siempre va a llenar batería y a accionar el motor MG1 con lo que modera el par que llega a las ruedas a su gusto. Por eso parece que el coche pierda potencia, ya que la centralita tiene dos prioridades, una es la de mantener un nivel de carga de batería y la otra una temperatura suficiente en el motor térmico que garantice la eficiencia en las explosiones y el funcionamiento óptimo del catalizador con el fin de contaminar lo menos posible.

Si ves detenidamente el video del transeje híbrido explicado en mi video de respuesta, se entiende perfectamente el funcionamiento.

Es posible que otros coches tengan correa para hacer el CVT, pero la genialidad de Toyota es la de aprovechar un tipo de mecanismo que se inventó en los años 50, el epicicloidal, que últimamente se ve mucho en cajas de cambio secuenciales, para simular el mecanismo variador continuo. Y a eso le llamó eCVT (e de electrónico) pilotado por una centralita que gobierna un motor/generador que produce ese efecto, y reduciendo los mantenimientos y piezas posibles que cambiar. Y eso está patentado, por lo que no lo encontrarás en otros coches. El famoso Niro es híbrido pero no tiene variador o sistema similar. Utiliza una caja de cambios secuencial, que tiene sus ventajas, como por ejemplo que la repuesta al movimiento cuando se aprieta el acelerador es más rápida, mientras en nuestros coches parece como si el coche se revoluciona antes de moverse, sobre todo si el pisotón es mas busco.

Espero haberme explicado, esta vez, mejor.
que te espliques bien no significa que tengas razon, te pongo una captura de la pagina oficial de toyota que ya puse el enlace en otro post y creo que no lo leiste, esplica perfectamente que las diferentes velocidades no la hace por piñones, si no, por correas. y ya no pierdo mas tiempo en explicar este tema. espero no se nos joda a ninguno del foro el variador , pero hasta entonces no te lo vas a creer..
un saludo.
Hola @Raedu, con gusto te respondo a tus inquietudes.

Para empezar ese video de Youtube de la transmisión híbrida Toyota que aportas no es correcto. El que aporta @Gatopardo es el que se ajusta a la realidad. Supongo que habrá algún coche que funcione de esa manera. Mi antigua Vespino, si que lo hacia así, pero no era híbrida.

¿Qué mantiene la relación de marchas cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina? Es fácil responder a eso.

La transmisión híbrida de Toyota no tiene dos elementos que aportan cinética, tiene 3. El motor térmico, el motor solidario con las ruedas que gira creo que 4 vueltas por cada giro de rueda, y que por tanto, en parado está quieto y que puede funcionar como motor y como generador y al que llamaremos MG2 y otro motor generador de menos potencia que éste y que gira más deprisa, tanto para un lado como para otro (dextrógiro o levógiro), y que es el verdadero director de orquesta, el MG1, que arranca el térmico, que proporciona el extra de par, que también quita par, y proporciona ese apoyo que necesita el motor térmico.

Imagínate que estás en un puerto de montaña y subes una cuesta con un piñón medio. Pues casi no puedes con tu alma. Y no puedes cambiar de marcha. Pero viene alguien que te va empujando. En ese caso podrías subir la cuesta aún sin cambiar de marcha, porque ese par que te falta te lo proporciona esa persona que te empuja. Lo mismo hace el MG1. Y ademas que puede graduar ese empuje según la electricidad que le llegue. No necesitas cambiar de marcha para adaptarte al terreno.

Por otro lado, que entre en funcionamiento el térmico no implica que te quedes sin batería. El térmico entra en funcionamiento incluso con batería llena, aunque sea sólo para mantener la temperatura de mantenimiento, hay que pensar que es el único motor que funciona con energía externa al coche.

La centralita jamás dejará que el coche se quede sin batería, y no espera a estar en lo más bajo de carga para accionar el motor térmico. Incluso al subir una cuesta muy pronunciada, si te quedas "sin batería" aún hay remanente. Nunca baja del 20% aunque se quede sin barras. Al igual que el máximo se alcanza con un 80% de la carga. Asi se evita el efecto memoria que hace que las baterías de los móviles mueran antes. Preocúpate si dejas el coche un año sin usar y no haya nada de nada en esa batería. En ese caso tienes que llevarlo en grúa a Toyota.

En una cuesta pronunciada si no hubiera batería, una parte del par motor siempre va a llenar batería y a accionar el motor MG1 con lo que modera el par que llega a las ruedas a su gusto. Por eso parece que el coche pierda potencia, ya que la centralita tiene dos prioridades, una es la de mantener un nivel de carga de batería y la otra una temperatura suficiente en el motor térmico que garantice la eficiencia en las explosiones y el funcionamiento óptimo del catalizador con el fin de contaminar lo menos posible.

Si ves detenidamente el video del transeje híbrido explicado en mi video de respuesta, se entiende perfectamente el funcionamiento.

Es posible que otros coches tengan correa para hacer el CVT, pero la genialidad de Toyota es la de aprovechar un tipo de mecanismo que se inventó en los años 50, el epicicloidal, que últimamente se ve mucho en cajas de cambio secuenciales, para simular el mecanismo variador continuo. Y a eso le llamó eCVT (e de electrónico) pilotado por una centralita que gobierna un motor/generador que produce ese efecto, y reduciendo los mantenimientos y piezas posibles que cambiar. Y eso está patentado, por lo que no lo encontrarás en otros coches. El famoso Niro es híbrido pero no tiene variador o sistema similar. Utiliza una caja de cambios secuencial, que tiene sus ventajas, como por ejemplo que la repuesta al movimiento cuando se aprieta el acelerador es más rápida, mientras en nuestros coches parece como si el coche se revoluciona antes de moverse, sobre todo si el pisotón es mas busco.

Espero haberme explicado, esta vez, mejor.
pues creo que sabes mas que la pagina oficial de toyota , que dice lo contrario, te la paso y te marco donde dice que tenemos variador movido electronicamente y no con la fuerza de la correa como los modelos anteriores ( por eso este es de 4G).

Espero haberme explicado, esta vez, mejor. un saludo.
El cambio automático e-CVT de los híbridos Toyota
 
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