Llega un futuro con automóviles más limpios (o no)

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Fuente: Llega un futuro con automóviles más limpios (o no) | Actualidad | Motor EL PAÍS

La caída del diésel, el éxito de los SUV y la nueva norma de homologación WLTP van a provocar una subida del consumo y la polución

La nueva norma de homologación WLTP presenta unos criterios de análisis más exigentes.

Una tormenta perfecta puede estar atrapando al automóvil. A pesar de los avances que han permitido reducir de forma apreciable los consumos y emisiones de los coches en las últimas décadas —un vehículo de los años ochenta contamina igual que 50 actuales— la suma de un conjunto de factores puede dar al traste con gran parte de lo ganado.

La caída de ventas del diésel, el alza de los SUV, esos familiares de estilo todoterreno que triunfan en todo el mundo, y la nueva norma WLTP de homologación del consumo pueden formar un auténtico huracán que sacuda toda la industria y provoque un aumento del gasto y los humos de cada modelo de entre un 10% y un 30%. El efecto de la norma WLTP será virtual, porque afectará al gasto declarado por los fabricantes, pero las tendencias comerciales del diésel y los SUV sí tendrán una incidencia real. Consumos y emisiones son valores relacionados, que discurren en paralelo.

Pero la problemática va más allá, porque la suma de estos tres focos complica el cumplimiento del límite impuesto por la UE para 2020: solo 95 gramos de CO2 de media en la gama de cada marca. Una mala noticia, porque, como se puede comprobar en la tabla adjunta, la mayoría de marcas están muy lejos de esa meta y se pueden enfrentar a posibles sanciones.

Los modelos de gasóleo gastan, en promedio, un 20% menos que los de gasolina y presentan también, en la misma proporción, una polución inferior de dióxido de carbono (CO2), principal causante del efecto invernadero y que, por tanto, más contribuye al calentamiento global. Y su descenso muestra ya una cara negativa: las emisiones asociadas al automóvil en Europa han subido por primera vez en los últimos 10 años, de 117,8 gramos en 2016 a 118,1 en 2017. En España, por ejemplo, los diésel suponían el 70% de las ventas en 2012 y hoy han bajado hasta el 38% (acumulado hasta abril), como reflejan las estadísticas de mercado.

El auge de los SUV provoca el mismo efecto, porque al ser coches más pesados y menos aerodinámicos que los turismos equivalentes, y estar ganando ventas a nivel global en progresión geométrica, están motivando igualmente que los consumos y emisiones suban. “Los SUV marcaron un récord de 4,56 millones de matriculaciones en Europa en 2017, frente a 3,81 millones de 2016. Como resultado, su cuota comercial ha saltado del 25,2% de 2016 al 29,3% de 2017, un gran contraste frente a 2007, cuando estos modelos solo captaban el 8,5% del mercado”, indica Felipe Muñoz, de la consultora JATO. Estos familiares de formato elevado y estilo campero son, junto con los deportivos y las berlinas de representación, los tipos de coche con mayores emisiones asociadas: 133 gramos de CO2 de media el año pasado.

WLTP: MÁS LEÑA AL FUEGO
El tercer foco de la tormenta es el nuevo protocolo de homologación del consumo, denominado WLTP (procedimiento mundial armonizado de pruebas para vehículos ligeros, en inglés). La norma jubila a la veterana NEDC de 1992, que ofrece datos de gasto poco creíbles y muy alejados de los que se obtienen en condiciones reales. A partir de enero de 2019 todos los modelos nuevos que se comercialicen en territorio comunitario deberán anunciar ya consumos certificados con el nuevo protocolo de cálculo. Y se prevé un aumento del consumo oficial del 10% al 30%, lo que ha provocado que la UE haya dado un año de moratoria, hasta 2021, para alcanzar los 95 g/km de objetivo.



El WLTP sigue realizándose en laboratorio, sobre un banco de rodillos, pero con criterios más exigentes. Para empezar, su duración es superior, 30 minutos en lugar de los 20 del NEDC; se hace a mayor velocidad media (46,6 frente a 34 km/h) y alcanza asimismo una velocidad máxima superior, de 131 km/h, que es casi idéntica al límite al que se puede circular por autopista en muchos países europeos. Además, implica un mayor número de aceleraciones y frenadas, y también un tiempo total inferior en parado, del 13% frente al 25%.

Los vehículos de gasóleo, por su parte, deberán superar un examen adicional. Se denomina RDE (emisiones reales en conducción) y este sí que se realiza en la calle, en tráfico abierto, con un aparato de medición situado en la salida de escape del coche, lo que implicará de nuevo otra subida frente a los registros actuales. La prueba dura unas dos horas y se desarrolla en ciudad, carretera y autopista. Y aunque no iba a ser obligatoria hasta 2019, su aplicación se ha adelantado para dejar atrás los fraudes de emisiones e intentar recuperar la credibilidad perdida.

Los óxidos de nitrógeno o NOx, la bestia negra de los automóviles diésel, también suponen un reto. Primero por la prueba RDE y segundo porque los límites legales seguirán bajando. Hoy día están limitados a 80 mg/km, pero en 2023 la frontera caerá a solo 35 miligramos. Son datos referidos al banco de rodillos, para la prueba RDE se han establecido unos coeficientes de compensación que permitirán emitir más. Así, los 80 miligramos del laboratorio podrán ser 120 en condiciones reales.

Los diésel modernos, que incluyen depósitos de urea (Adblue) para descomponer los NOx, resultan ya bastante limpios y cumplen con cierta holgura la barrera de los 80 mg/km. Aunque llegar a los 35 será bastante más difícil. Sin embargo, Bosch, uno de los proveedores tecnológicos líderes en el automóvil, ha anunciado que pueden restringir los óxidos de nitrógeno más de un 90%, bajando hasta solo 13 mg/km. Y lo que es todavía más llamativo, en uso real y sin tener que añadir más componentes frente a los que ya equipan los coches. La innovación se basa en optimizar los turbos, en una nueva gestión de la admisión y también de los gases de escape, que se calientan a 200 grados.

Asimismo, los diésel que cumplan la nueva norma Euro 6b-TEMP(obligatoria en 2019) podrán recibir la misma calificación ambiental que los gasolina más limpios.

30% DE RESPONSABILIDAD
Al hablar de contaminación, el automóvil suele asociarse como el principal enemigo público. Pero no siempre es así. Según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte fue el segundo emisor de CO2 a escala planetaria en 2017, con un 30,1% del total, mientras que la producción de electricidad y las calefacciones se situaron en primera posición, subiendo hasta el 43,9%.

Pero la radiografía puede cambiar de país a país, y en el caso de España, con una producción de electricidad más limpia de lo habitual, el transporte sí se convierte en el emisor principal. Un estudio de la consultora Deloitte de 2013 realizado con datos de las estadísticas públicas españolas señalaba que el transporte arrojaba el 31% de las emisiones, seguido de la producción de electricidad con un 24%. “En España, el 60% de la energía eléctrica está libre de emisiones, porque un 40% es de origen renovable y otro 20% nuclear”, concreta Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del vehículo eléctrico (AEDIVE).

Los coches eléctricos pueden ofrecer una solución al problema de los consumos y emisiones, porque ayudan a compensar la polución que producen los modelos térmicos y permiten reducir así la media de cada fabricante. Y la mayoría van a concentrar sus lanzamientos en los próximos años para tratar de maximizar los beneficios.

MOTORES TÉRMICOS MÁS AFINADOS
Pero la aportación de los automóviles de baterías quizá llegue demasiado tarde, porque las previsiones indican que en 2025 loseléctricos puros supondrán el 25% de las ventas, y los híbridos(normales y enchufables), otro 30%. Por eso, resulta imprescindible seguir afinando los motores de combustión actuales. Y hay varias soluciones que empiezan a aplicarse, como los filtros de partículas para los motores de gasolina y las redes eléctricas de 48 voltios, que posibilitan instalar más elementos que funcionen a pilas, como apoyos microhíbridos que mejoran la eficiencia sin elevar el peso ni disparar los costes.

RED ELÉCTRICA DE 48 VOLTIOS
Una nueva vía para bajar el consumo: desacoplar elementos que se alimentan con energía del motor para que funcionen con electricidad. Se ha hecho ya con el compresor del aire acondicionado y la bomba de la dirección asistida. Pero las redes eléctricas actuales, de 12 voltios, están cerca de saturarse, y para avanzar más hay que instalar las nuevas de 48. Esta mejora permitirá montar, por ejemplo, turbos de accionamiento eléctrico, que ahorran hasta 0,4 litros cada 100 kilómetros, y alimentar también sin alterar el consumo elementos de alta demanda energética como las barras estabilizadoras activas.
 

Juan Ignacio

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Fíjate el esfuerzo de Aston martin para bajar de 300 :roflmao::roflmao::roflmao:

Otras suben como Volvo (n) pero en general muy alejados todos del objetivo. Complicado panorama a la vuelta de la esquina :(
 

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Otras suben como Volvo (n) pero en general muy alejados todos del objetivo. Complicado panorama a la vuelta de la esquina :(
Deseando estamos de que lleguen las estadísticas oficiales de la WLTP, para colocar a cada uno en su sitio (menos a Tesla, claro (y) que del primer puesto no los sacará nadie...:whistle:)
 

Toni GM

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Bueno, nosotros tenemos la tranquilidad de poder bajar las emisiones con la adaptación ya provada y ultratesteada del GLP en Prius. El C-HR viene con un as en la manga ;)
 

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Toyota C-HR 2019 con homologación WLTP



"Además de las mejoras de equipamiento y en la selección de colores, el Toyota C-HR ya ha recibido la homologación de consumo y emisiones en el ciclo WLTP, normativa con la que los consumos se parecen algo más a los reales. No obstante, no anuncian todavía el dato ya que hasta septiembre no es obligatorio. Lo que sí dice Toyota es que se mantiene sin Impuesto de Matriculación, es decir, que el Toyota C-HR emite menos de 120 g/km de CO2, lo que traducido a gasolina es como decir que consume menos de unos 5,2 litros a los 100 km. Con la normativa NEDC, ha venido anunciando hasta ahora 3,8 l/100 km. Veremos en septiembre en cuánto se queda finalmente."

Toyota C-HR 2019, mejoras y nueva homologación WLTP Fuente: Auto10

"En Toyota acogemos de buen grado el cambio a WLTP, que ofrecerá a nuestros clientes una referencia más precisa para calcular el consumo de combustible y las emisiones. Como líderes en movilidad limpia, hemos dedicado décadas a investigar cómo fabricar vehículos que sean más respetuosos con el medio ambiente, creando tecnologías como la híbrida, que han demostrado su utilidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promoviendo la evolución hacia una sociedad baja en carbono."

WLTP: nuevo método de medición de consumos y emisiones | Toyota España Fuente: Toyota

"La entrada en vigor de la norma WLTP el 1 de septiembre provoca el nerviosismo de algunos fabricantes para cumplir con las nueva legislación europea"

El automóvil se convulsiona para adaptarse a la normativa de emisiones Fuente: El periodico
 
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Forero Experto
"Algunos coches homologan niveles de emisiones próximos al límite, por lo que podrían saltar de tramo impositivo
Los modelos más económicos podrían encarecerse entre 500 y 800 euros y comenzar a pagar impuesto de matriculación"

¿Serán más caros los coches con el nuevo ciclo de emisiones WLTP? Fuente: Soymotor

PD. Estas posibles subidas no deberían afectarnos ni a los actuales propietarios del C-HR ni tampoco a los futuros propietarios porque "Toyota C-HR emite menos de 120 g/km"
 
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Juan CHR

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Visto los datos que mostrais, lo que veo básicamente es que quien está haciendo más esfuerzo, hablo de los líderes, en cuanto a reducción de huella de CO2, son los fabricantes orientales. Europa, te estás quedando atrás y como no reacciones luego eso no se recupera.

Por otro lado sobre Toyota. Me alucina lo de los 101 gramos de CO2 por km recorrido de media de contaminación de sus coches. Como saben los que me siguen desde hace un año en este foro, debo ser uno de los que mejor consumo tienen, actualmente hago una media real de 4,7 litros a los 100. Para que os hagáis una idea, en el ultimo repostaje y tras 866 km el coche marcaba 3,9 litros/100 (4,12 reales). Calculo que si no hubiera reseteado el consumo cada vez que reposto, me marcaría 4,4 litros / 100 km en el marcador.

Pues aún así, a día de hoy 18 junio 2018, mi aplicación para controlar consumo me indica que mi media es de 109 gramos de CO2 por litro consumido de huella de carbono (Hace un total de 2.600 kg de CO2 en mis primeros 25.000 km, más de lo que pesa el coche y eso que el anhídrido carbónico o CO2 es un gas). Estos son datos reales en condiciones reales, lo que me hace pensar que en la práctica estos indicadores de la estadística mostrada son poco reales a pesar de que ya no son tan optimistas como antaño. Creo que la contaminación que aparece en el ranking seguramente está cerca de un 50% por debajo del dato real. Calculo que en el caso de Toyota, me parece que estará cerca de 150 gramos de CO2 por litro de combustible, que no es moco de pavo.

Cuidado, digo Toyota, pero esto es válido para el resto de marcas (salvo Tesla, pero habría que ver la huella ecológica de la producción de electricidad).
 
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Forero Experto
"Faconauto afirma que la nueva reglamentación WLTP para la homologación de consumos y emisiones de nuevos modelos podría suponer un retroceso de entre el 8% y el 10% de las ventas en España. Esto se debe al impuesto de matriculación, que pasaría a grabar el 70% de los vehículos vendidos frente al 20% actual"

"No obstante, también afirmó que sería adecuado suprimir la figura del impuesto de matriculación, un acción que resulta complicada y que por eso, apuesta por revisar y adaptar dicho impuesto a la nueva situación."


Las ventas de coches en España podrían caer hasta un 10% por el nuevo ciclo de homologacion WLTP Fuente: Soymotor

Cuando los grandes del Diésel nos engañaban con las mediciones para recibir ayudas no se quejaban tanto.

Mira como no dicen que la opción es comprarse un híbrido o un eléctrico ni que a esta "nueva situación" se ha llegado precisamente por mentir en las mediciones.
 
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anuv

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"De no tomarse medidas, además de la ya anunciada bajada de ventas, el presidente de Faconauto aseguró que también se experimentará una posible bajada en el nivel de empleo en el sector de la automoción
Norma WLTP de homologación de coches: los precios subirán, bajarán las ventas… Fuente: Autopista



Por qué lo llaman "bajada en el nivel de empleo" cuando quieren decir sexo?

Ese es el verdadero problema, el empleo que se va a destruir con la llegada de los eléctricos, junto a los planes industriales de amortización.

Escondiendo la cabeza bajo el ala no van a conseguir evitarlo y, me da la impresión que en Europa, han estado demasiado tiempo estirando el asesino diesel, mientras otros países y Continentes si tomaban las decisiones adecuadas.

En cuanto al diesel, quizá algún día veamos procesos por crímenes contra la humanidad, al mantenerlo siendo conscientes de las consecuencias.

El problema del transporte pesado y la maquinaria industrial, está resuelto con el hidrógeno, no entiendo el no implementarlo ya.
 
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