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Forero Experto
Las promesas de veto en las grandes ciudades hunden la venta de coches diésel justo cuando menos contaminan
Preocupación por la rápida caída en matriculaciones tras las inversiones hechas para «limpiarlo», y por su impacto a la hora de cumplir los objetivos de emisiones de la Unión Europea
Fuente: Las promesas de veto en las grandes ciudades hunden la venta de coches diésel justo cuando menos contaminan
La «demonización» del diésel y los compromisos políticos de expulsarlo de las ciudades están pasando factura a sus matriculaciones. Si en 2007 este combustible suponía el 71% de las ventas en España, diez años después apenas el 48,3% de los vehículos nuevos lo utilizan.
La situación no es exclusiva de nuestro país. El año pasado perdió cuota de mercado en toda Europa, salvo en Letonia, donde creció un magro 0,3%, y fue adelantado por la gasolina como combustible preferido por primera vez en décadas. Especialmente marcadas fueron las caídas en países como Alemania, Francia o Reino Unido, cuyas grandes ciudades han anunciado planes de restringir el uso de los modelos más antiguos, y contaminantes, a partir de mediados de la década de 2020. Todas las restricciones dejan fuera, eso sí, a los vehículos posteriores a 2015, que cumplen con la normativa de emisiones Euro6, y son mucho menos contaminantes que los modelos anteriores. Un matiz importante que, sin embargo, parece no estar llegando a los compradores.
«El año ha empezado muy por debajo de lo que esperabamos [en cuanto a matriculaciones de diésel]», explica Raúl Morales, de Faconauto, la patronal de los concesionarios. En los dos primeros meses de 2018 su comercialización ha caído un 12%, y los modelos de gasoil solo suponen, hasta febrero, el 38% de las matriculaciones. Una cifra tan baja que no se registraba desde finales de los noventa. Y eso que aún no se habían anunciado los últimos golpes a este carburante, que llegaron la semana pasada en forma de nuevos anuncios de restricciones, en Roma, a partir de 2024, y la vía libre judicial en Alemania para prohibir el acceso a los centros urbanos a vehículos anteriores a Euro6.
restringir el acceso de los diésel más antiguos a partir de 2020.Aunque posteriormente el consistorio parisino ha ido matizando su propuesta –recalca que no se trata de una prohibición sino de «una ambición» de reducir su uso hacia 2024, incentivando a cambio el transporte público, la bicicleta, y los combustibles alternativos–, los anuncios de restricciones se han sucedido en ciudades como Oslo, Bruselas, Roma, Madrid o Barcelona. Gobiernos como el británico o el francés se plantean aplicarlas a nivel nacional a partir de 2040.Entre medias, el estallido del fraude de las emisiones en motores de gasóil, conocido como «Dieselgate», en 2015, tampoco ha ayudado a recuperar la confianza en el gasóil.
Paradójicamente, las consecuencias las están sufriendo los motores más modernos, los Euro6, que según la patronal europea de fabricantes, ACEA, emiten un 40% menos de óxido de nitrógeno (NOx) que los Euro3 (año 2000), y cuyos niveles de partículas son prácticamente de cero. Además, estos propulsores se someten a pruebas de emisiones mucho más exigentes, desde que el año pasado comenzara a aplicarse el nuevo ciclo de pruebas WLTP –en laboratorio– y RDE –en condiciones carretera–.
«Que justo en un momento en el que se ha conseguido llevar el control de las emisiones de los diésel a unos estándares muy muy limpios, y cuando los controles van a ser tan exhaustivos, nos planteemos dejar de vender diésel, es un disparate», explica José María Terol, presidente Mazda España, una marca en cuyo mix de ventas el gasóil se ha situado tradicionalmente en niveles bajos.
Por ahora, los más beneficiados del descenso de las ventas de diésel no están siendo tanto los eléctricos o híbridos (que suponen el 6% de las matriculaciones) sino los motores de gasolina, cuya mejora en eficiencia y menores consumos también han contribuido al cambio de tendencia. Además, emiten mucho menos NOx, aunque a cambio producen más dióxido de carbono, CO².
Esto también preocupa a los fabricantes, ya que les dificulta cumplir con los nuevos límites de emisiones a partir de 2020, de 95 gramos deCO² por kilómetro. Tras esa fecha, Bruselas multará a los que se excedan con 95 euros por cada gramo de cada vehículo que los supere. «Se está produciendo en el mercado una tendencia contraria a la que busca la UE», resume Terol, que avanza que las penalizaciones podrían ser de 950 euros por coche. Por ello, Carlos Tavares, presidente de PSA y de ACEA, pidió durante el pasado Salón de Ginebra su suspensión hasta que haya una red «suficiente» de recarga eléctrica. [Sigue leyendo tras el gráfico].
«No desaparecerá»
A pesar de todo, los fabricantes no tiran la toalla, y tratan de rentabilizar las ingentes inversiones realizadas en adaptar los diésel a las sucesivas normativas Euro. «No va a desaparecer de la noche a la mañana», asegura Morales, de Faconauto. Daimler, matriz de Mercedes, por ejemplo, ultima un motor híbrido diésel, que presentará en el Salón de Ginebra, y que garantizaría libertad de movimientos ante cualquier hipotética restricción.
Entre los profesionales, el diésel continuará siendo habitual, con o sin hibridación. Al menos hasta que la autonomía de las baterías convierta a los eléctricos en una opción. Entre los motivos, su menor consumo respecto a un gasolina, que les grava menos el impuesto de matriculación (porque emiten menos CO², el contaminante que se tiene en cuenta) y también que el precio por litro soporta menos impuestos. Por dos motivos: primero, porque es el combustible más usado por furgonetas, autobuses o camiones, y su alza tendría un efecto cascada en otros precios. Y segundo, porque hasta hace no mucho se promovía, y hasta se incentivaba, como alternativa ecológica y económica a la gasolina.
El final del gasóleo no saldrá gratis a la industria de la automoción
Un final acelerado de los coches diésel tendría efectos perjudiciales para la industria europea del automóvil. Según un estudio del instituto de análisis Ifo, si Alemania prohibiera los coches de combustión en 2030 se pondrían en riesgo 436.000 empleos relacionados con el proceso de fabricación del automóvil –de 800.000 actuales–, y 164.000 de industrias relacionadas. Entre los motivos, la menor complejidad técnica y menores necesidades de mantenimiento de los vehículos eléctricos. Aunque quizá el mejor motivo para evitar su desaparición acelerada lo dio Matthias Muller, presidente de Volkswagen, durante el pasado Salón de Fráncfort: para avanzar (y costear) en la movilidad del futuro –eléctricos e híbridos, según defendió– «hace falta vender coches en el presente».
Preocupación por la rápida caída en matriculaciones tras las inversiones hechas para «limpiarlo», y por su impacto a la hora de cumplir los objetivos de emisiones de la Unión Europea
Fuente: Las promesas de veto en las grandes ciudades hunden la venta de coches diésel justo cuando menos contaminan
La «demonización» del diésel y los compromisos políticos de expulsarlo de las ciudades están pasando factura a sus matriculaciones. Si en 2007 este combustible suponía el 71% de las ventas en España, diez años después apenas el 48,3% de los vehículos nuevos lo utilizan.
La situación no es exclusiva de nuestro país. El año pasado perdió cuota de mercado en toda Europa, salvo en Letonia, donde creció un magro 0,3%, y fue adelantado por la gasolina como combustible preferido por primera vez en décadas. Especialmente marcadas fueron las caídas en países como Alemania, Francia o Reino Unido, cuyas grandes ciudades han anunciado planes de restringir el uso de los modelos más antiguos, y contaminantes, a partir de mediados de la década de 2020. Todas las restricciones dejan fuera, eso sí, a los vehículos posteriores a 2015, que cumplen con la normativa de emisiones Euro6, y son mucho menos contaminantes que los modelos anteriores. Un matiz importante que, sin embargo, parece no estar llegando a los compradores.
«El año ha empezado muy por debajo de lo que esperabamos [en cuanto a matriculaciones de diésel]», explica Raúl Morales, de Faconauto, la patronal de los concesionarios. En los dos primeros meses de 2018 su comercialización ha caído un 12%, y los modelos de gasoil solo suponen, hasta febrero, el 38% de las matriculaciones. Una cifra tan baja que no se registraba desde finales de los noventa. Y eso que aún no se habían anunciado los últimos golpes a este carburante, que llegaron la semana pasada en forma de nuevos anuncios de restricciones, en Roma, a partir de 2024, y la vía libre judicial en Alemania para prohibir el acceso a los centros urbanos a vehículos anteriores a Euro6.
restringir el acceso de los diésel más antiguos a partir de 2020.Aunque posteriormente el consistorio parisino ha ido matizando su propuesta –recalca que no se trata de una prohibición sino de «una ambición» de reducir su uso hacia 2024, incentivando a cambio el transporte público, la bicicleta, y los combustibles alternativos–, los anuncios de restricciones se han sucedido en ciudades como Oslo, Bruselas, Roma, Madrid o Barcelona. Gobiernos como el británico o el francés se plantean aplicarlas a nivel nacional a partir de 2040.Entre medias, el estallido del fraude de las emisiones en motores de gasóil, conocido como «Dieselgate», en 2015, tampoco ha ayudado a recuperar la confianza en el gasóil.
Paradójicamente, las consecuencias las están sufriendo los motores más modernos, los Euro6, que según la patronal europea de fabricantes, ACEA, emiten un 40% menos de óxido de nitrógeno (NOx) que los Euro3 (año 2000), y cuyos niveles de partículas son prácticamente de cero. Además, estos propulsores se someten a pruebas de emisiones mucho más exigentes, desde que el año pasado comenzara a aplicarse el nuevo ciclo de pruebas WLTP –en laboratorio– y RDE –en condiciones carretera–.
«Que justo en un momento en el que se ha conseguido llevar el control de las emisiones de los diésel a unos estándares muy muy limpios, y cuando los controles van a ser tan exhaustivos, nos planteemos dejar de vender diésel, es un disparate», explica José María Terol, presidente Mazda España, una marca en cuyo mix de ventas el gasóil se ha situado tradicionalmente en niveles bajos.
Por ahora, los más beneficiados del descenso de las ventas de diésel no están siendo tanto los eléctricos o híbridos (que suponen el 6% de las matriculaciones) sino los motores de gasolina, cuya mejora en eficiencia y menores consumos también han contribuido al cambio de tendencia. Además, emiten mucho menos NOx, aunque a cambio producen más dióxido de carbono, CO².
Esto también preocupa a los fabricantes, ya que les dificulta cumplir con los nuevos límites de emisiones a partir de 2020, de 95 gramos deCO² por kilómetro. Tras esa fecha, Bruselas multará a los que se excedan con 95 euros por cada gramo de cada vehículo que los supere. «Se está produciendo en el mercado una tendencia contraria a la que busca la UE», resume Terol, que avanza que las penalizaciones podrían ser de 950 euros por coche. Por ello, Carlos Tavares, presidente de PSA y de ACEA, pidió durante el pasado Salón de Ginebra su suspensión hasta que haya una red «suficiente» de recarga eléctrica. [Sigue leyendo tras el gráfico].
«No desaparecerá»
A pesar de todo, los fabricantes no tiran la toalla, y tratan de rentabilizar las ingentes inversiones realizadas en adaptar los diésel a las sucesivas normativas Euro. «No va a desaparecer de la noche a la mañana», asegura Morales, de Faconauto. Daimler, matriz de Mercedes, por ejemplo, ultima un motor híbrido diésel, que presentará en el Salón de Ginebra, y que garantizaría libertad de movimientos ante cualquier hipotética restricción.
Entre los profesionales, el diésel continuará siendo habitual, con o sin hibridación. Al menos hasta que la autonomía de las baterías convierta a los eléctricos en una opción. Entre los motivos, su menor consumo respecto a un gasolina, que les grava menos el impuesto de matriculación (porque emiten menos CO², el contaminante que se tiene en cuenta) y también que el precio por litro soporta menos impuestos. Por dos motivos: primero, porque es el combustible más usado por furgonetas, autobuses o camiones, y su alza tendría un efecto cascada en otros precios. Y segundo, porque hasta hace no mucho se promovía, y hasta se incentivaba, como alternativa ecológica y económica a la gasolina.
El final del gasóleo no saldrá gratis a la industria de la automoción
Un final acelerado de los coches diésel tendría efectos perjudiciales para la industria europea del automóvil. Según un estudio del instituto de análisis Ifo, si Alemania prohibiera los coches de combustión en 2030 se pondrían en riesgo 436.000 empleos relacionados con el proceso de fabricación del automóvil –de 800.000 actuales–, y 164.000 de industrias relacionadas. Entre los motivos, la menor complejidad técnica y menores necesidades de mantenimiento de los vehículos eléctricos. Aunque quizá el mejor motivo para evitar su desaparición acelerada lo dio Matthias Muller, presidente de Volkswagen, durante el pasado Salón de Fráncfort: para avanzar (y costear) en la movilidad del futuro –eléctricos e híbridos, según defendió– «hace falta vender coches en el presente».
